Browsing by Author "Ruiz Godoy, José Antonio"

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Análisis comparativo de seguridad y señalética en edificios educativos de Perú con México, España y Canadá
(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2021-03-02) Blanco Villafuerte, Daniela Alejandra; Quirita Alvarado, Marcela Sariah; Ramírez Ochoa, Mayte Elizabeth; Ruiz Godoy, José Antonio; Ramos Palma, Yhoner Yhoner; Ramírez Valdivia, Victoria Emperatriz
El Perú tiene un total de 113069 centros educativos de acuerdo con el reporte del Ministerio de Educación del Perú (2018). Sin embargo, gran parte de estas edificaciones son altamente vulnerables frente a eventos sísmicos como lo indica el informe del Censo de Infraestructura Educativa 2014 (Instituto Nacional de Estadística e Informática y Minedu, 2014). Además, muchos de ellos tienen problemas de acceso a electricidad, agua, saneamiento y telecomunicaciones, especialmente en las zonas rurales (Minedu, 2016). Teniendo en cuenta que los centros educativos son ambientes que albergan niños, adolescentes y personal docente, es necesario que las escuelas sean entornos seguros y saludables para estas personas (Instituto de Prevención, Salud y Medio Ambiente, 2012). Para ello, es primordial cumplir con los requisitos de emplazamiento, infraestructura, mantenimiento, servicios públicos, señalización y programas de defensa civil; tal como lo establecen las normas de cada nación. En tal sentido, el objetivo principal de esta investigación es comparar la normativa peruana de seguridad y señalética en edificios educativos con las normativas extranjeras: española, mexicana y canadiense. De este modo, se puede determinar que países presentan normas mejor diseñadas en determinados aspectos y así señalar cuales de estos podrían ser modificados para una óptima aplicación de las normas peruanas. En este caso, la investigación se centró en comparar las normativas de los países mencionados, correspondientes a los aspectos de emplazamiento, infraestructura básica, arquitectura, estructura y señalización. Según el análisis realizado, se precisaron algunas recomendaciones para las normativas peruanas, tales como adoptar la norma ISO 7010 en señalética con el fin de especificar las dimensiones para las señales, señalar la importancia de contemplar el plan de desarrollo urbano para escoger el emplazamiento de los centros educativos, implementar el uso de mapas de regionalización de cargas de granizo y velocidades de viento con el fin de mejorar los criterios de diseño estructural, entre otras.
Análisis y rediseño vial de la intersección Av. Comandante Espinar y Calle Dos de Mayo, Distrito de Miraflores
(Pontificia Universidad Católica del Perú, 2022-10-11) Ruiz Godoy, José Antonio; Quispe Parra, George Richard; Cardenas Toro, Fiorella Patricia
Un reto común de las ciudades peruanas es la ausencia de un enfoque cuya perspectiva política gire en torno a la movilidad entendida como un derecho. Ello implica la atención a todas las formas de movilidad que requieren los diversos grupos sociales: caminar, bicicleta, transporte público, automóvil. En el distrito de Miraflores, en los últimos años, el enfoque tradicional basado en favorecer el auto privado ha sido desplazado por el enfoque de la movilidad sostenible (Plan de Movilidad Urbana de MIraflores 2017-2020). Se han implementado intervenciones urbanas centradas en la oferta de espacios públicos adaptados a cada forma de movilidad. No obstante, debido al fuerte arraigo del enfoque tradicional en la cultura política, aún existen deficiencias en el diseño urbano de la ciudad. Unas de las principales vías que requieren ser evaluadas son la Av. Comandante Espinar y Calle Dos de Mayo. De acuerdo al registro de siniestros viales 2019 – agosto 2020 provista por la Municipalidad de Miraflores, se registraron 02 siniestros viales de tipo choque ocasionando daños materiales y lesiones leves. De esta manera, surge la presente investigación, el cual consta de 5 etapas. Se realizó una inspección de seguridad vial de la zona de estudio. Del análisis del entorno, se identificó que los usuarios de micro movilidad (bicicletas, scooter, patines, etc.) transitaban por la acera y la calzada al no existir ciclovías. Ello representa un escenario de riesgo para los peatones y los usuarios de la micro movilidad per se. Asimismo, se identificó que la geometría actual de la intersección excluye a los usuarios de movilidad reducida. Las rampas peatonales presentan pendientes superiores al máximo permitido de 12%, según la Ordenanza Municipal N° 2273. Además, los martillos de la intersección presentan radios superiores a los 8.0 m, los cuales permiten maniobras de giro a altas velocidades. En base a la simulación realizada en Autoturn 2014, la geometría actual de la intersección representa un escenario riesgoso para los peatones y ciclistas, ya que permite maniobras de giro con umbral máximo de velocidad de 30 km/h. Adicionalmente, se identificó la ausencia de fases exclusivas para el desplazamiento peatonal, lo cual implica que los peatones realicen maniobras temerarias que podrían resultar en atropellos. En cuanto a la señalización horizontal y vertical, se visualizó que se encuentra en mal estado y, en algunos casos, era redundante, de acuerdo al Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Para abordar esta problemática, se plantearon propuestas de mitigación basados en la mejora de las condiciones actuales de seguridad vial y accesibilidad, que favorezcan a todos los usuarios Estas propuestas se basan en la implementación de una ciclovía que se conectará con la red ciclovial existente, rediseño de la geometría de la intersección (martillos, rampas, cruces peatonales a nivel de calzada, islas de refugio, etc.) y la configuración del ciclo semafórico, a efectos de brindar fases exclusivas para el peatón y ciclista. Se simuló el estado actual de la intersección en Vissim - Viswalk. Para representar adecuadamente el flujo vehicular, se ingresó dos tipos de vehículos: motocicletas y combis con sus respectivos diagramas de velocidad vs frecuencia acumulada. La calibración y validación vehicular se realizó en base a las longitudes de cola usando los parámetros de Wiedemann 74 y la peatonal, en base a la velocidad peatonal usando los parámetros de Fuerza Social. Luego, se modeló el escenario propuesto y se compararon ambas situaciones con respecto a las condiciones de seguridad vial. En el escenario propuesto, la longitud de cola en la Av. Comandante Espinar sentido norte-sur incrementó en 5.21%. No obstante, se redujeron los conflictos peatón – ciclista – vehículo de manera considerable, por lo que se considera válida la infraestructura propuesta. Finalmente, se elabora los planos de rediseño de la intersección, lo cual incluye la señalización de tránsito propuesta.