PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ 

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA 

MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD PEATONAL EN LOS ALREDEDORES DE 

CENTROS DE SALUD DURANTE OBRAS PRELIMINARES CERCANAS. CASO: 

CLÍNICA SAN JUAN DE DIOS Y OBRAS PROVISIONALES DE LA ESTACIÓN 19 

DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA 

Tesis para obtener el título de Ingeniero Civil 

AUTORA: 

Iris Fabiola Velasquez Leva 

ASESOR: 

Ing. Fernando José Campos De la Cruz 

LIMA, OCTUBRE 2024 



Informe de Similitud 

Yo, Fernando José Campos De la Cruz, 

docente de la Facultad de Ciencias e Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica del Perú, asesor(a) 
de la te sis/ el trabajo de investi gación titulado : 

MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD PEATONAL EN LOS ALREDEDORES DE CENTROS DE SALUD DURANTE 
OBRAS PRELIMINARES CERCA NAS. CASO: CLÍNICA SAN JUAN DE DIOS Y OBRAS PROVISIONALES DE LA 
ESTACIÓN 19 DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA 

De la aut ora : Velasquez Leva, Ir is Fabiola 

dejo constancia de lo siguiente: 

El mencionado documento tiene un índice de puntua ción de similitud de 14%. Así lo consigna el 
reporte de sim i lit ud emitido por el software Turnitin el 05/10/2024. 
He rev isado con detalle dicho reporte y la Tesis o Trabajo de Suficiencia Profesional, y no se 
advierte indicios de plagio . 
Las citas a otros autores y sus respectivas referencias cumplen con las pautas académicas . 

Lugar y fecha: 05 de octubre del 2024 

Apellidos y nombres del asesor : 
Campos De.la_Cruz.,_Fernando José 
DNI: 41469213 Firma 
ORCID: 0000-0002-7827-2861 



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RESUMEN 

En Lima, la capital del Perú, las obras provisionales afectan y generan cambios, en 

especial, a los usuarios de las avenidas cercanas, pues se realizan desvíos vehiculares y cambios 

en el flujo peatonal. En este proyecto de tesis se estudia cómo afectan las obras provisionales 

en los alrededores de Centros de Salud; así mismo, uno de los objetivos específicos es proponer 

un diseño de mejora de la accesibilidad peatonal en un escenario similar al descrito 

anteriormente. 

En el primer capítulo se da una introducción de las obras provisionales en Lima y como 

extienden su duración por un largo periodo y afectan a centros de salud con usuarios de 

velocidad reducida. En el segundo capítulo se definen los conceptos necesarios para este 

estudio necesarios para poder entender la problemática. En el tercer capítulo se describe a 

detalle la metodología que se va a realizar para el análisis de las características del lugar de 

estudio como es la recolección de datos a nivel vehicular y peatonal, por otro lado, la 

metodología para realizar la micro simulación y analizar el estado crítico del crucero peatonal. 

En el cuarto capítulo se describe las características del lugar de estudio. En el quinto capítulo 

se describe como se realizar la micro simulación del estado crítico con la metodología 

desarrollada en el tercer capítulo. Por último, en el sexto capítulo se desarrolla la micro 

simulación del diseño de mejora, donde el criterio para el análisis es el tiempo de viaje de los 

peatones y el nivel de servicio de los vehículos. 

Finalmente, se concluye que, pese a ser una obra provisional, esta viene durando varios 

años, por lo tanto, es importante analizar cómo estas obras provisionales afectan a los usuarios 

alrededor del centro de salud. En el caso de estudio se determinó que el 60% son adultos con 

bebe en brazos y el 58% son vehículos particulares o taxi que dejan pasajeros. También para 

la micro simulación del estado crítico se logró calibrar el valor de Lambda 0.176 y el Tau se 

modificó por el tipo de peatón donde para adulto es 0.09, adulto con niño en silla de ruedas 

0.20 , adulto con niño 0.20 y adulto con niño en brazo 0.15. Por otro lado, el diseño de mejora 

consiste en reubicar a los ambulantes y así aumentar el ancho efectivo, para los vehículos se 

plantea colocar un paradero adecuado para dejar y recibir pasajeros, restringir el paradero 

informal e incorporar un semáforo inteligente, esta propuesta de mejora tiene como resultado 

la mejora del tiempo de cruce peatonal de 23 seg a 20 seg, sin embargo, no mejora el nivel de 

servicio vehicular. 



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1. INTRODUCCIÓN

En la ciudad de Lima, se ejecutan diferentes tipos de obras las cuales tienen, en su 

mayoría, obras provisionales, estas generen desvíos, cierre de vías y veredas, entre otros 

cambios en sus alrededores. Según el reglamento nacional de Edificaciones estas obras 

provisionales deben ser reguladas por las municipalidades, es decir ellas deben regular es uso 

de la vía pública, el horario de trabajo, los ingresos y salidas de materiales y condiciones para 

la protección del medio ambiente. 

El tiempo de duración de las obras provisionales también lo determina la municipalidad 

y dependen del tipo de proyecto, algunas duran entre 45 días o podría durar meses. Además de 

la municipalidad es la Subgerencia de ingeniería de tránsito de la Municipalidad de Lima la 

que por medio de resoluciones aprueba los planes de desvíos, estas resoluciones presentan 

dichos planes, pero no un estudio de cómo impactará a largo plazo tanto al peatón y en general 

a los alrededores de estas obras que duran un periodo de tiempo largo, ya que se dan permisos 

de hasta por un año y además se puede solicitar incrementar dicho plazo mediante otra 

resolución. 

Los trabajos provisionales afectan a las personas de a pie y son las personas con 

movilidad reducida quienes necesitan y requieren de infraestructuras más adecuadas. En el Perú 

son aproximadamente 1 millón 575 mil 402 personas con discapacidad y en comparación con 

otras regiones del Perú, más de la tercera parte de discapacitados se encuentra en Lima 

Metropolitana, siendo, aproximadamente, el 36.9%. 

1.1. Objetivos 

1.1.1. Objetivo general. 

Realizar una propuesta de mejora de la accesibilidad peatonal en los alrededores de 

Centros de Salud durante obras provisionales cercanas. 



2 

1.1.2. Objetivos específicos 

 Describir el comportamiento de los peatones cuando se ejecuta la obra provisional frente

a la Clínica San Juan de Dios.

 Clasificar los tipos de peatones que usan los alrededores de la Clínica, de acuerdo con su

comportamiento y considerando su capacidad para desplazarse.

 Realizar la micro simulación del estado crítico del crucero peatonal frente a la puerta

principal de la Clínica, con el software Vissim – Viswalk.

 Proponer el diseño de mejora de la accesibilidad peatonal frente a la Clínica.

 Realizar la micro simulación de la propuesta de escenario con crucero peatonal frente a

la puerta principal de la Clínica.

 Realizar el plano de la propuesta de mejora.

1.2. Alcances y limitaciones del proyecto 

El proyecto analiza las personas que transitan por la puerta principal de la Clínica San 

Juan de Dios ubicada en el distrito de San Luis y como estas se ven afectadas por la obra 

provisional de la Línea 2 (estación 19). 

El análisis con enfoque cuantitativo se realiza con el software Vissim – Viswalk; para 

ello, se hizo la toma de datos el 02 de abril del 2019 durante 2 horas con lo que se obtiene la 

clasificación de los peatones, el comportamiento de los conductores, entre otras características 

propias del lugar que ayudan a realizar el trabajo de la micro simulación. Sin embargo, para la 

micro simulación solo se considera aquellos peatones que transiten en la vereda frente a la 

puerta principal de la Clínica, de la misma forma solo se consideran los autos que transiten en 

la avenida Nicolás Ayllón y pasen por la puerta principal de la misma. No se consideran los 

peatones que cruzan hacia el frente de la clínica ni se considera a los autos que hagan maniobras 

de poca frecuencia durante todo el periodo de grabación. 



3 

Por otro lado, después del análisis del estado actual se propone un diseño con las mejoras 

que se considere, este nuevo diseño se micro simula en el mismo software y se analizan las 

mismas variables consideradas en el estado actual. Para el diseño de mejora se considera que 

no se va a modificar el número de carriles ni ningún cambio significativo pues ya que la obra 

provisional es un periodo corto de tiempo se debe buscar una propuesta de mejora para ese 

periodo. 

El análisis cuantitativo se realiza desde la primera visita a la obra que se da en 2018 hasta 

finales de 2020. Para ello se considera a todos los peatones y vehículos que se encuentren en 

la zona alrededor de la clínica y de la obra provisional. El análisis se realiza en base a las visitas 

que se realiza durante todo ese periodo, sin embargo, son visitas no programadas sino 

aleatorias. 

Finalmente, se presenta los planos en AutoCAD con el estado actual y otros como el 

ancho efectivo, la ubicación de los peatones, además del plano de la propuesta, Se entrega 

también la micro simulación del estado actual, así como de la propuesta de rediseño en donde 

se observa los cambios realizados que mejoran el flujo vehicular y peatonal. 

1.3. Justificación 

El análisis de este estudio se realizó en las afueras de la puerta principal de la clínica San 

Juan de Dios que es un centro que recibe a usuarios con movilidad reducida. Además, en 

promedio atiende 50 000 consultas médicas y 133 000 sesiones de rehabilitación física (Clínica 

San Juan de Dios, 2020). Este centro médico tiene en sus áreas de rehabilitación los siguientes 

servicios: Terapia de lenguaje, de rehabilitación física y vocacional. 

Por otro lado, entre las principales obras que se están construyendo en Lima, la segunda 

más grande viene a ser la Línea 2 del metro de Lima, la cual atravesará 10 distritos y que 

beneficiará a un millón 200,000 pasajeros al día (RPP, 2017). La obra provisional de la Línea 

2 del Metro a diferencia de otras obras provisionales ha durado desde el año 2017 hasta la 



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actualidad y ha variado con los años. Por lo tanto, durante todo este periodo tanto los usuarios 

de a pie, los negocios de la zona hasta los vendedores ambulantes se han visto perjudicados. 

Principalmente quienes se ven afectados son las personas en silla de ruedas o los niños con 

problemas que deben desplazarse un tramo largo bajo el sol para llegar hasta la Clínica. 



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2. MARCO TEÓRICO 
 

2.1. El peatón 
 

Es importante empezar por definir al peatón ya que es sobre el que gira este estudio, en 

este sentido se puede indicar que según la Real Academia Española (RAEL ACADEMIA 

ESPAÑOLA, 2024) la define como persona que va trasladándose a pie por una vía pública. 

Además de esta definición hay otros autores que consideran como peatones a una persona con 

silla de rueda motorizado que viaje a menos de diez kilómetros por hora (Roads and Traffic 

Autority, 2014). 

2.1.1. Tipos de peatón 
 

Según la guía práctica de la movilidad peatonal urbana, clasifica al peatón como quienes 

no requieren y los que si requieren ayuda para caminar. Los últimos son llamados peatones con 

movilidad reducida, según las condiciones similares para desplazarse se clasifican en cuatro 

grupos: usuarios ambulantes, en silla de ruedas, sensoriales y con síndrome. (Instituto de 

Desarrollo Urbano, 2015) 

 Usuarios ambulantes. 
 

Aquellos que pueden desplazarse con alguna dificultad, pudiéndose ser con ayuda o no 

de aparatos ortopédicos como bastones, caminadores, entre otros. 

En este grupo se considera a los siguientes peatones: 
 

- Amputados o con hemiplejía 
 

- En estado de embarazo 
 

- De la tercera edad 
 

- Con alguna extremidad enyesada 
 

- Empujando un coche de bebe, una maleta de viaje 
 

- Niños 



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Para este proyecto recopilamos mayor información sobre los peatones ancianos y los 

niños con la finalidad de conocer sus limitaciones ya que el ser humano pasa por esas fases 

como parte de su desarrollo. 

Peatones ancianos 
 

Este tipo de peatón se caracteriza por tener problemas de visión, baja capacidad de 

atención, agilidad y equilibrio, inseguridad y temor ante obstáculos, disminución en destreza y 

habilidades. Debido a estas características la velocidad y el tiempo de viaje es mayor, además 

son más propensos a accidentes ya que tienen dificultad para subir de nivel y cruzar. (Jerez 

Castillo & Torres Cely) 

Figura 1. 
 

Peatón de la tercera edad 
 

Nota. Fuente: Tomado de Movilidad en zonas urbanas, Cabrera 
 
 

Peatones niños 
 

Los niños a lo largo del tiempo han sido limitados a tener a su lado una persona que lo 

guie pues presenta limitaciones inherentes propias de su edad, y estas no son tomadas en cuenta 

como parámetro de diseño (Tonnucci, 2005).El campo de visión de un niño está restringido 

hasta la edad de 10 años (Figura 2) en contraste con el de una persona adulta. Otra característica 

es la falta de concentración, el conocimiento insuficiente o inexistente de las señales de tránsito. 



7 
 

Además, los niños tienden a pensar en jugar y que otro adulto los protegerá del peligro, pero 

esto último es improbable. 

Figura 2. 
 

Campo visual de un adulto y un niño 
 

Nota. Fuente: Tomado de la dirección general de tráfico – Ministerio del interior de Madrid 2011 
 
 
 Usuarios en silla de ruedas 

 
Otro tipo de usuarios descrito en la guía son quienes depende de la silla de ruedas para 

movilizarse, así sea ellos con el manejo de ellos mismos o con una persona de apoyo. Las 

personas con silla de ruedas tienen las siguientes dificultades: 

- Imposibilidad para superar y acceder a niveles bruscos y escaleras 
 

- Imposibilidad de superar y desplazarse en pendientes fuertes 
 

- Peligro de deslizamiento y/o resbalar 
 

- Imposibilidad de acceso por lugares angostos 
 

- Dificultad de giro 
 
 Usuarios sensoriales 

 
Además de los usuarios en silla de ruedas, la guía agrupa a los usuarios que tienen 

limitadas capacidades sensitivas. En este grupo se encuentras quienes tienen ceguera, baja 

visión y sordera. 

 Usuarios con síndrome 



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Por último, la guía agrupa a las personas con salud mental como problemas de vértigo, 

pánico, síndrome obsesivo compulsivo, entre otras patologías 

2.1.2. Requerimiento de peatones con movilidad reducida 
 

Los usuarios que necesitan usar bastón o muletas para compensar sus limitaciones, según 

el Consejo nacional de personas con discapacidad (CONADIS, 2003) requieren dimensiones 

mínimas presentadas en la figura: 

Figura 3. 
 

Espacio libre requerido para personas con bastón o muletas 
 

Nota. Fuente: Tomado de Discapacidad y Accesibilidad. CONADIS 2004 
 
 

Según la CONADIS las personas en silla de ruedas requieren de un espacio mínimo 

requerido presentado en la siguiente figura: 

Figura 4. 
 

Espacio libre para personas en silla de ruedas 
 

Nota. Fuente:Tomado de Discapacidad y Accesibilidad. CONADIS 2004 
 
 

Se debe considerar las dificultades presentadas en los peatones con movilidad reducida 

y con mayor énfasis con los que utilizan silla de ruedas. 



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 Desplazamiento o movilidad en línea recta 
 

Un solo movimiento de una persona en silla de ruedas estima unos 90 cm, un movimiento 

doble de una persona en una silla de ruedas y otra persona sin silla de ruedas requiere 1,50 

metros de ancho, un movimiento de dos personas en una silla de ruedas requiere 1,80 cm. 

Figura 5. 
 

Espacio necesario en línea recta para silla de ruedas 
 

Nota. Fuente: Tomado de Discapacidad y Accesibilidad. CONADIS 2004 
 
 
 Rotación o variación de dirección (sin desplazamiento) 

 
El espacio que requieren para dar un giro de 90° y de 180° es de 1.35 y 1.50 metros, por 

otro lado, si el giro es de 360° el mínimo requerido es un circulo de 1.50 metros de radio. 

Esta medida se puede considerar cuando se desea girar a la hora de cambiar de dirección. 
 

Figura 6. 
 

Espacio necesario para girar en silla de ruedas 
 

Nota. Fuente: Tomado de discapacidad y accesibilidad. CONADIS 2004 



10 
 

 Aceras y Rampas accesibles 
 

Las aceras deben ser estables y las superficies deben tener un acabado antideslizante. 

Además, es importante tener en cuenta que la pendiente máxima para un tramo de hasta 1 metro 

de longitud es de 14%. También se debe agregar que en la norma indica que se debe asegurar 

una ruta accesible desde la parada de buses hasta los locales o establecimientos, si las 

características del lugar no lo permiten se debe colocar avisos en los lugares convenientes. 

(CONADIS, 2003) 

Figura 7. 

Pendiente de rampas en veredas 
 

Nota. Fuente: Tomado de APRODIS 
 
 
2.1.3. Silla de ruedas para niños 

 
Según indica Lupe Alonso Gallegos (Lupe, 2020) hay diversos tipos de silla de ruedas 

para adultos en el mercado, sin embargo, las sillas de ruedas para niños son escasos o caros. 

Ante la poca oferta de silla de ruedas especializada para niños se encuentran los que mantienen 

diseños copias reducidas de los orientados a adultos principalmente en dimensión, además con 

falta de regulación. Los tipos de silla de ruedas por lo tanto deben tener en consideración 

primero, el enfoque al usuario y su enfermedad, así como su desarrollo y autonomía para 

moverse; en segundo lugar, se debe considerar la usabilidad, durabilidad y la seguridad para 

los niños. 

Según la norma peruana se establece dimensiones totales máximas de silla de ruedas 

desocupadas, pero no hace referencia particularmente una silla de rueda para niños. Por lo 



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tanto, importante mencionar que las sillas de ruedas para niños son parte de un grupo 

tecnológico que implica la rehabilitación compleja, cuyos diseños demandan la evaluación 

específica de los profesionales calificados para estas acciones. 

A continuación, se va a detallar la clasificación de las sillas de ruedas según diferentes 

factores: 

Clasificación según sistemas de propulsión de sillas de ruedas: 
 
 Manuales o de fuerza humana: pueden ser 2 tipos: auto-propulsables y no auto- 

propulsables. Las primeras el usuario es responsable del propio desplazamiento, para 

ello, hace fuerza y equilibrio en los brazos. Son sillas de ruedas ligeras y ruedas grandes. 

Por otro lado, las no auto-propulsables necesitan asistencia de un tercero. 

 Silla de ruedas eléctricas: son de mayor peso, plegamiento dificultoso y costo superior 

de mantenimiento. 

Clasificación según su estructura: 
 
 Sillas de traslado: Tela flexible, ligeras y plegado sencillo, adecuadas para pacientes con 

control de tronco, suele no ser auto- propulsable. 

 Sillas multi- ajustables: Con similitud a las anteriores, pero con ajustes (ancho, largo de 

asiento, respaldar, reposapiés) 

 Sillas para interior: Sillas con materiales sin selección de resistencia para intemperie. 
 
 Silla plegable o rígida: La plegabilidad depende del diseño del chasis, en el caso de silla 

plegable el marco suele ser más flexible, por el contrario, si es una silla rígida el marco 

suele tener menos componentes y más rígido. 

2.2. Movilidad 
 

El concepto de movilidad se puede entender como medio o como fin en sí mismo. Por 

un lado, como medio porque permite realizar diferentes actividades. El ser humano al ser social 

necesita el encuentro físico con otros seres donde además de vivir en sociedad puede realizar 



12 
 

actividades necesarias para su sobrevivencia como trabajar, buscar comida, etc. Sin embargo, 

actualmente muchas actividades que necesitamos realizar las podemos realizar sin 

movilizarnos gracias al avance de la tecnología como por ejemplo realizar trabajo remoto o 

realizar compras online, pero aun así realizar de manera física diversas actividades tendrá 

siempre mayor beneficio. 

Por otro lado, movilizarnos es una necesidad para el ser humano ya que quedarse 

completamente sin movilidad afecta su misma existencia. Un buen ejemplo es una persona 

mutilada o sin la capacidad de caminar queda privado de poder realizar sus actividades básicas 

por si solo y necesita de muletas, silla de ruedas, entre otros accesorios que el mismo ser 

humano ha creado. (Peña & Ausín, 2015) 

De manera similar la arquitecta Carmen Velásquez define el concepto de movilidad como 

la capacidad que tienen para desplazarse de un lugar a otro, sin considerar el medio de 

transporte que facilite realizar estos desplazamientos. Otro concepto que se define en distintos 

artículos es el término movilidad sostenible. 

2.3. Accesibilidad 
 

Corporación Ciudad Accesible (Corporacion Ciudad Accesible , 2014) indica que el 

término "accesibilidad" viene a ser el conjunto de cualidades con las que debería contar un 

entorno urbano, edificio, producto, servicio o medio de comunicación en la cual todas las 

personas, incluidas las que tienen capacidades motrices sensoriales diferentes, puedan utilizarlo 

para la comodidad, seguridad, igualdad y autonomía. 

También, la organización COCEMFE (COCEMFE, 2023) define la accesibilidad como 

la disposición en virtud de la cual los procesos, bienes, productos y servicios, y, también, los 

objetos o instrumentos, herramientas y dispositivos, contribuyen a ser accesibles de modo que 

puedan ser comprendidos, utilizados y practicados por todas las personas de manera segura y 

cómoda y de la forma más independiente y natural posible. 



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En adición, el ministerio de sanidad, servicios sociales e igualdad en España - La Ley 

General de los peatones con discapacidad y su inclusión social (BOLETÍN OFICIAL DEL 

ESTADO, 2013), ha definido la accesibilidad como una condición que cumplan los entornos, 

procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos, instrumentos, herramientas y 

equipos, para que puedan ser comprendidos, utilizados y practicados por toda persona bajo 

condición de seguridad y comodidad con manera más autónoma y natural posible. Finalmente, 

en el Perú el término accesibilidad se define según el ministerio de vivienda, construcción y 

saneamiento (Ministerio de Vivienda , Construcción y Saneamiento, 2023) como: “Derecho al 

acceso de toda persona al entorno físico, los medios de transporte, los servicios, la información 

y las comunicaciones. Las personas con discapacidad y personas con movilidad reducida tienen 

el derecho de acceder, en igualdad de condiciones que las demás, de la manera más autónoma 

y seguro posible” 

 
 

2.4. Espacio público 
 

Según Dascal (Dascal, 2007) las definiciones de espacio público son muchas e incluso 

contradictorias, el escoge algunas definiciones con el propósito de relacionarlo con capital 

social. Isaac Joseph (Cesa Pagliai, 2000) enfatiza el espacio público como un escenario para 

la acción, es decir un espacio que hace la función de escenario donde el público está en 

movimiento, por otro lado Habermas (Barrionuevo & Rodriguez, 2019) asocia el concepto a 

espacios de libertad donde pueda expresarse, pueden ser también espacios privados con acceso 

público o semipúblico, es decir, pagan por entrada, etc. Además, Foucault (Tirado & Mora, 

2002) define el espacio público como un territorio que facilite el ejercicio de poder sobre la 

población . 

Otra forma de ver el espacio público referido a término jurídico, tiene como procedencia 

la separación o división de la propiedad privada urbana y la pública, la primera se entiende 



14 
 

como el espacio donde se tiene derecho a construir, la segunda se entiende como el sitio exento 

de construcciones donde el fin es darle usos sociales típico del sector urbano (espacio público). 

El espacio público también se entiende como un lugar socio cultural, (Borja & Muxi, 2000) 

define como el espacio donde las personas se conectan, expresan, manifiestan, etc. El propio 

comportamiento de las personas crea lugares públicos que no siempre son propiedades 

privadas, como las estaciones de bus, las fábricas y otros. 

2.5. Características del espacio público 
 

El termino espacio público puede ser entendido como un lugar de acogida para múltiples 

funciones como lugar de encuentro y sociabilización y por otro lado como un medio para la 

circulación de personas o mercancías. En primer lugar, se entiende el espacio público como un 

sitio o espacio, pues el término se define como un sector concreto, geográficamente bien 

definido y posee tres características específicas: identificables, posee el sentido de unidad para 

quienes lo habitan; relacionales, permite un desarrollo dinámico donde se puede actuar y reunir; 

históricos, porque los habitantes conciben el tiempo de vivencia en este espacio. Por otro lado, 

se entiende el espacio como un medio de circulación, ya que incide en la movilidad o 

infraestructura de la movilidad que es necesario para el desplazamiento por la expansión y 

crecimiento de las ciudades. 

Se puede entender entonces el espacio público como un espacio donde los habitantes 

pueden realizar diversas actividades y sociabilizar y, por otro lado, también, permite a los niños 

poder conectarse con otro sector de la ciudad, dirigida especialmente al desplazamiento de las 

personas, por lo que la calidad de la infraestructura influye en la productiva movilidad urbana. 

2.6. La vida pública 
 

Para realizar distintas actividades, de acuerdo a su distribución física tiene una función 

específica, pese a ello podemos cambiar la forma de cada espacio según la función que se quiera 



15 
 

realizar, tal vez una función que no se ha proyectado en un inicio. Jan Gehl (2014) clasifica las 

actividades en tres grupos: 

Primero, se tienen las actividades que son necesarias y donde este espacio se utiliza como 

lugar de paso para traslado al trabajo o escuela, traslado a la comisaría, etc. Por otro lado, se 

tienen las actividades opcionales como lo son las actividades de ocio, donde se puede elegir la 

actividad a realizar y el tiempo deseado como salir a correr, pasear, tomar el sol, etc. Por último, 

las actividades sociales, donde las personas se encuentran con otras personas en el mismo 

espacio y el mismo tiempo, para ello, tienen que salir de su zona de confort para conocer otros 

escenarios. Whyte (1980) recurre a la “triangulación” para definir el escenario donde dos 

personas se conocen debido a un evento externo. 

2.6.1. Vida Publica en hospitales 
 

En los alrededores de un hospital se pueden observar principalmente las personas que 

vienen por una consulta médica sea en servicio público, taxi o auto particular, por otro lado, 

las personas que llegan por una emergencia, en ambulancia o en los medios ya mencionados. 

Las características de las personas que llegan al hospital depende de las especialidades que 

atiende dicho centro de salud, esto es importante porque determina el comportamiento de los 

usuarios a los alrededores Por ejemplo , en el Hospital del niño (Garcia, 2017)ubicado en 

Breña se atiende especialmente a niños , ellos suelen buscar un quiosco o tienda cercana para 

comprar, además suelen caminar cortas distancias porque se cansan con facilidad .Además de 

los propios usuarios de estos centros también se encuentran personas que usan las vías públicas 

a los alrededores para desplazarse a su lugar de destino. Todas estas características se deben 

tomar en cuenta al estudiar los alrededores de un centro de salud. 

2.7. Elementos de una vía urbana 
 

2.7.1. Vehículos 



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Según la RAE (Real Academia Española, 2024) se entiende como vehículos un medio de 

transporte que desplaza personas o cosas de un lugar a otro. Dentro de ellos se encuentran los 

vehículos de transporte público, autos y moto taxis. 

 Transporte público 
 

Según Molinero y Sánchez (Molinero & Arellano, 2015) es aquel sistema que opera con 

trayectos fijos y horarios definidos, puede ser utilizado por cualquier individuo con el único 

requisito del pago de la tarifa establecida previamente. De acuerdo a las normas legales de la 

MML Nº 3523-2013-MML/GTU-SR (Municipalidad metropolitana de Lima , 2013) indica 

que: 

- Artículo 5: Empresas, conductores, cobradores y todo colaborador del Servicio de 

Transporte Público Regular de Pasajeros, deben estar informados contantemente de que 

los únicos puntos de desembarque y recojo son los paraderos asignados por la MML. 

- Artículo 6: Encargar e informar a la Subgerencia de Ingeniería de Tránsito la labor de 

nacimiento del paradero, así como la reposición o mantenimiento de la señalización 

pertinente. 

- Artículo 7: Encargar e informar a la Subgerencia de Fiscalización del Transporte, que 

supervisen y garanticen el uso correcto de los paraderos, y de no cumplirse contactar a 

los cuerpos policiales para hacer cumplir la ley. 

 Taxi 
 

- Según Solar (2013), el taxi es un servicio de transporte público que ofrece a los usuarios 

que sea rápido, directo y cómodo con destinos fijos. Además, su tarea es registrar la 

demanda que no puede satisfacer ni el transporte público ni el privado debido a las 

restricciones temporales. Por lo tanto, es un suministro necesario en las ciudades, 

complementado por otros sistemas públicos para asegurar una mejor movilidad. 



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- El órgano que rige los parámetros para los paraderos en Lima, es la Municipalidad 

Metropolitana de Lima (MML), específicamente el departamento de Gerencia de 

Transporte Público. Según el artículo 42° de la Ordenanza N° 196-MML (Municipalidad 

metropolitana de Lima, 2023), conceptualizan como paradero oficial del servicio de taxi 

a la zona de la vía pública que con criterio técnico fue habilitado donde los vehículos 

pueden estacionarse temporalmente en modo de taxi independiente mientras esperan a 

los pasajeros y que constituye la estación de taxi oficial denominada "Zona Rígida" para 

todos los vehículos no mencionados en la presente. De igual modo, el artículo 43° de la 

mencionada ordenanza indica que la determinación y ubicación de los Paraderos 

Oficiales de taxi será autorizada y señalizada por la MML. 

- Según la ordenanza N.º 341-2001-MML en su Artículo 7 establece que la MML tiene a 

su cargo la ejecución, remodelación, mantenimiento, señalización tanto horizontal como 

vertical. También la semaforización, ornamentación, publicidad y mobiliario urbano de 

las vías expresas, arteriales y colectoras del Sistema interconectado Vial Metropolitano, 

así como de los intercambios viales y de todas las vías colectoras de Lima. Por lo cual es 

su responsabilidad mantenerlos en orden y diseñarlos tomando en consideración a todos 

los tipos de peatones. 

 Moto taxi 
 

- Este vehículo nace en Japón en 1870, sin embargo, no fue hasta 1970, en Nigeria, donde 

se establece como vehículo urbano para hacer frente a los problemas de tráfico y falta de 

redes de carreteras. Se caracteriza por su versatilidad y su eficiencia para distancias 

cortas, evitando áreas congestionadas que pueda existir en el camino. Tiene otra 

característica importante es un medio de transporte alternativo veloz y económico que es 

ideal para transportarse en distancias cortas dentro de la ciudad, para las tareas diarias 



18 
 

por ejemplo hacer las compras para el día. Sirva la preferencia orientarlo a sectores planas 

o con pendientes suaves. (Castro & Barrientos, 2017) 

2.7.2. Vías vehiculares 
 

Se menciona sobre la Teoría de Capacidad de Carreteras que desarrolla el Transportation 

Research Board (TRB) (Loder, Ambühl, & Axhausen, 2019) quien indica que es un método 

que analiza sobre calidad del servicio que se estima para el grupo de vehículos que circulan en 

una carretera de características específicas, según el TRB, da una atención diferente a la 

problemática según se trate de: 

- Carreteras de doble carril con tráfico de entrada: se considera que la carretera carece de 

control de acceso, ergo guarda prioridad sobre todas las otras carreteras que la atraviesan. 

Si hay carreteras más importantes, la carretera debe dividirse en sectores y los sectores 

así determinados deben analizarse por separado; la intersección puede convertirse en un 

punto crítico. 

- Las carreteras con al menos dos carriles adyacentes por cada sentido de circulación y sin 

control de acceso, pueden ser de un solo carril sin separación al centro o de dos carriles 

separados. 

- Carreteras con dos o más carriles para tráfico unidireccional por carril, con control de 

acceso total o parcial, correspondiente al caso de las autopistas que cumplan las 

condiciones descritas. 

2.7.3. Semáforos 
 

Según Ministerio de transportes y comunicaciones (2016), indica que son “dispositivos 

para la gestión del tránsito con finalidad de regulación y control del tránsito vehicular 

motorizado, no motorizado y peatonal vinculadas en guía a los colores rojo, amarillo/ámbar y 

verde” (p, 365). El rojo restringe el flujo de tránsito, el verde lo permite, mientras que el color 

amarillo o ámbar condiciona al conductor sobre continuar o ceder el paso y detenerse. 



19 
 

Se destaca que (Molinero & Arellano, 2015) definen al semáforo como un dispositivo de 

utilidad para la gestión del control y seguridad de vehículos y peatones, ya que regula los 

movimientos del tránsito en los diferentes puntos críticos como intersecciones de vías. Este 

dispositivo demanda un estudio riguroso para la adecuada administración de tiempo que 

permita manejar tiempos precisos de las luces mencionas, de esta manera se alcance un 

adecuado flujo vehicular. 

2.7.4. Mobiliario urbano 
 

Mobiliario urbano es un término que el arquitecto J. Alemany definió como “Elementos 

ambientales independientes” dando lugar a espacios y ambientes donde la forma tiene diseño 

con relativa independencia respecto al sistema ambiental tradicional respecto a edificios, casas, 

colegios, etc. Son buenos ejemplos los quioscos, los puestos de mercado, urinarios , cabinas 

telefónicas , etc. (Gutierrez, 2000). 

Vendedores ambulantes 
 

La teoría indica que son personas que venden mercancías o servicios en espacios públicos 

o abiertos. Incluye mercancías y servicios de manera general, se comercializa a nivel minorista 

y mayorista, siendo el espacio de venta los sectores públicos y expuestos a veredas, callejones 

y terraplenes–. También, “Vendedor ambulante” se puede considerar a vendedores con 

puestos fijos, tales como quioscos que funcionan desde puestos semifijos, con mesas y stands 

plegables, cajones y carretillas con ruedas que son reubicadas de las calles y se almacenan 

durante la noche o cuando convenga. Así mismo, vendedores desde lugares fijos o sin un 

puesto, que exhiben mercancías sobre espacios de pedazo de tela o plástico; o vendedores 

móviles con desplazamiento por la calle mientras venden. (OIT 2002, 2002) 

2.7.5. Veredas 
 

Según el Reglamento Nacional de Edificaciones es la parte pavimentada de una vía o 

espacio público para a la circulación de personas. 



20 
 

Tabla 1 
 
Ancho de la vereda según RNE 

 

VEREDAS VIVIENDA COMERCIAL INDUSTRIAL 
USOS 

ESPECIALES 

Vía local principal 1.80 - 3.00 3.00 2.40 3.00 

Vía local secundaria 1.20 2.40 1.80 1.80 - 2.40 

Nota. Fuente: Tomado de RNE 
 

2.7.6. Estacionamiento 
 

La Real Academia de la lengua española (RAEL ACADEMIA ESPAÑOLA, 2024) 

define estacionamiento como lugar destinado a estacionar vehículos, este término también se 

define de igual forma en el RNT. Por otro lado, el término detenerse se puede entender como 

paralización breve de tiempo de un vehículo que permita subir o bajar pasajeros o cargar o 

descargar objetos. Estos dos términos son diferentes y este reglamento en la Sección VIII del 

capítulo II desarrolla cuando y donde un vehículo puede detenerse o estacionar. 

Por ejemplo, en el Artículo 206 señala que un vehículo de transporte público solo tiene 

permitido recoger o dejar pasajeros en el carril derecho de la vía a no más de 20 cms del borde 

de la acera y paralela a la misma, con un espacio entre vehículos de no menos de 50 cms. Otro 

ejemplo que indica la Norma es el artículo 239 donde la autoridad competente puede restringir 

el circular o estacionar vehículos en determinadas vías públicas. Por lo tanto, en función a esta 

última norma mencionada es que se analizó el presente proyecto de investigación. 

2.8. Obras provisionales 
 

Son construcciones o instalaciones temporales necesarios durante la construcción de la 

obra principal, como almacenes y áreas de servicio, los cuales tienen duración acotada mientras 

cumplan la función de dar soporte o mayor eficiencia a la ejecución de la obra permanente 

(Noticias el ingenierio, 2024). Además, las magnitudes de estas obras provisionales pueden 

variar de acuerdo a la dimensión de la obra. 



21 
 

2.8.1. Obras provisionales en los Municipios de Lima 
 

Las obras provisionales se guían en base a las Ordenanzas 341 y 1680 (Municipalidad 

Metropolitana de Lima , 2013). La Ordenanza 341 aprueba el plano del sistema vial 

metropolitano de Lima. Por otro lado, la Ordenanza 1680 indica los procedimientos para la 

obtención y condición para otorgar el permiso para la obra provisional. La última ordenanza 

indica, en primer lugar, las situaciones por las que se pueden solicitar las interferencias de vías, 

para la situación donde la interferencia en vías es por ejecución de obras, se deberá solicitar 

ante el SIT la autorización para la interferencia de vías donde se indiquen las características 

que debe tener el expediente técnico el cual precise el cronograma de la obra a ejecutarse, los 

planos de señalización y desvíos. Otro documento que se solicita es el Estudio de Tránsito, sin 

embrago, no se detalla qué debe contener. Finalmente, se realizan los pagos correspondientes 

que se deben abonar para la ejecución que ejecuta la municipalidad ante la obra provisional . 

2.9. Tipos de modelos de tráfico 
 

Un modelo es representar un sistema o realidad compleja, diseñada para describir y 

estudiar el comportamiento del sistema (RAEL ACADEMIA ESPAÑOLA, 2024). Por un lado, 

sistema integral se conoce como un conjunto de elementos e interacciones relacionadas que 

determinan el futuro de los componentes (Cabrera, 2019). Por otro lado, el modelado es una 

acción que permite a los interesados comprender su entorno y actividades, también incorpora 

los rasgos y características convenientes considerados por el modelador. (Montenegro & 

Lozano, 2013) 

Ahora bien, el movimiento de personas, ya sea en vehículos o en áreas públicas, dentro 

de un sistema es lo que califica como tráfico o tránsito . (Ramos, 2016). 

Según Elefteriadou (2014), destaca dos de los usos prácticos de los modelos de tráfico. 

La capacidad de predecir las condiciones bajo diferentes conjuntos de variables de diseño, 

tráfico y control, hace que estos modelos sean útiles en el diseño y operación de sistemas de 



22 
 

tráfico. También colaboran en la evaluación de los sistemas actuales y la identificación de 

posibles mejoras a los sistemas existentes. 

Tipos según modelo de tráfico 
 

Según el nivel de detalle abordamos lo más conocido, aquí se menciona los modelos 

macroscópicos, mesoscópicos y microscópicos. Sin embargo, estos modelos también pueden 

ser categorizados en base a otras consederaciones como es la naturaleza de las variables: 

modelos continuos y discretos (Kessels, 2019). También en función del contenido de 

incertidumbre para modelos estocásticos y determinísticos; según el horizonte de tiempo, se 

tiene modelos estáticos y dinámicos. Finalmente, los modelos referidos al tráfico son 

normativos o descriptivos (Elefteriadou, 2014). 

 
 
2.10. Niveles de servicio 

 
Es referido a la segmentación cuantitativa de la calidad de servicio de las vías vehiculares 

o de una intersección. El Manual de Capacidades de Carretera (HCM) propone 6 niveles de 

servicio que van desde la clasificación A hasta la F, donde F representa las peores condiciones 

operativas desde la visión del usuario y A las mejores condiciones. La clasificación vehicular 

mencionada tomada del HCM muestra lo siguiente respecto a las velocidades: 

A – Fluida: No tienen problemas en circular bajo la velocidad límite normada en la vía. 
 

B - Estable a alta velocidad: No se puede mantener la condición de velocidad límite, hay 

variación. 

C - Estable: Reducción de consideración significativa. 

D - Casi Inestable: Reducción todavía mayor 

E - Inestable: Es inferior a 2/3 de la velocidad en flujo libre. 
 
 
 

2.11. Micro simulación 



23 
 

El tipo de modelo que se va a realizar en la presente tesis es un modelo microscópico. 

También llamado micro simulación se utilizan para el análisis de escenarios referidos al 

funcionamiento del tráfico. Un programa basado en un modelo microscópico es el software 

computacional Vissim 10 para autos. Permite visualizar y predecir los posibles problemas que 

presenta el proyecto en estudio. La micro simulación cuenta con niveles aleatorios en el flujo 

vehicular, número de semilla, número de corridas, el warm up, calibración del modelo, entre 

otros, los cuales se modifican para realizar un mejor análisis del lugar de estudio. 

 
 

2.11.1. Flujo del tráfico bajo nivel de aleatoriedad 
 

El flujo se relaciona a los parámetros que refleja el comportamiento y la funcionalidad 

del flujo de tránsito analizado. Para el caso de estudio se tiene características propias de acuerdo 

al manejo de los conductores y sus vehículos lo cual se analiza en estadísticas. 

Se tiene parámetros reflejados hacia el comportamiento de los conductores y son ax que 

reflejan la distancia media de parada, bx add y bx mult que refleja la distancia de seguridad 

deseada. 

2.11.2. Número semilla 
 

En el modelo se observa el tipo de conductores de acuerdo a su comportamiento agresivo, 

gentil, entre otros, además se observa los tipos de vehículos como participantes: motos, 

camiones, buses, entre otros. El número de semilla es un número aleatorio que representa tanto 

el comportamiento y los tipos de vehículos y peatones. 

2.11.3. Número de corridas 
 

El número de semilla encargado que cada corrida se efectúe distinta a la otra. Los 

resultados ubicados normalmente al rango promedio de las otras corridas. Para validar los 

resultados se debe hacer un estudio estadístico y determinar el número mínimos de corridas, 



24 
 

para ello se toma una muestra heterogénea y que represente de la mejor manera la población. 

Mientras mejor sea la muestra mejor serán los resultados de la población analizada. 

Para emplear los parámetros estadísticos se determina primero la desviación estándar 

mediante la siguiente ecuación: 

 

Además, según lo recomendado por la Federal Highway Administration (FHWA) (2007), 

la distribución T-student es la adecuada en la determinación del número mínimo de corridas. 

Por lo tanto: 

 

 
Según la FHWA (2004), el número mínimo de corridas se evalúa: 



25 
 

 
 

 
 
 
 
 

Según la Federal Highway Administration (FHWA), primero evalúa el modelo con un 

mínimo de 4 corridas. Luego se obtiene la desviación estándar y con la última ecuación 

mencionada se debe calcular el número mínimo de corridas. 

Finalmente se debe comparar el valor obtenido por la ecuación con el número de corridas 

del modelo. Si la cantidad de corridas realizadas es mayor al mínimo será suficiente para la 

evaluación, de lo contrario se trabajará con otras corridas determinando nuevamente los 

parámetros estadísticos. 

Para entender mejor se presenta el siguiente gráfico: 



26 
 

 

 
 

2.11.4. Tiempo de estabilidad (Warm up) 
 

Tiempo que le toma al modelo alcanzar el equilibrio vehicular, pues al comienzo de la 

simulación no se encuentra ningún vehículo y conforme transcurre el tiempo, el modelo 

contará con mayor flujo vehicular hasta encontrar el equilibrio de la muestra. 

Una vez alcanzado el equilibrio recién se empieza a recopilar información estadística y 

se analiza el parámetro de la velocidad. Según la FHWA el tiempo de estabilidad de la muestra 

debe ser mínimo 10 minutos de simulación. 

 
 

2.11.5. Calibración y validación del modelo 
 

Esto permite que el modelo refleje la situación real mediante un proceso iterativo. El 

punto de comparación es con el programa y los datos de campo, por ejemplo, las longitudes de 

cola, tiempo de viaje, velocidad de viaje entre, etc para conseguir que los resultados obtenidos 



27 
 

tengan un nivel de confianza de 0.95 y margen de error o incertidumbre aceptada de de 0.1 

respecto de la media. 

La validación del modelo se realiza para verificar el funcionamiento del modelo, por 

ello, se añaden nuevamente un nuevo registro de datos de campo y se espera lograr una 

velocidad promedio similar a lo conseguido en campo y el programa Vissim. 

2.12. Herramientas para el diseño 
 
 Jan Gehl 

 
Es fundamental realizar un seguimiento de todas las acciones realizadas por los peatones 

a la hora de estudiar la vida pública, ya que estudiar el movimiento de los peatones requiere 

una investigación más exhaustiva que simplemente analizar el número de personas que pasan. 

El método de obtención de información sobre la movilidad de los peatones considera los 

movimientos y paradas de peatones en lugares específicos. 

Según Jan Gehl, un experto en espacio urbano, enfatiza la importancia de la observación 

para el análisis y comprensión en el comportamiento de los transeúntes, las razones detrás de 

sus acciones en lugares específicos y los espacios que hacen posibles estas actividades. 

Además, Jan Gehl plantea siete herramientas que podrían usarse para monitorear las 

acciones de las personas en áreas urbanas, incluida la trazabilidad, la fotografía, el diario, el 

mapeo, la caminata de manera piloto, el seguimiento y la localización de los movimientos. Por 

un lado, si bien la mayoría tiene acceso a la fotografía, ésta se presenta como un medio 

secundario para hacer las ciudades más humanas y simplificar la información sobre las 

interacciones en los entornos urbanos. Por otro lado, Gehl recomienda tener un diario durante 

las visitas a espacios públicos ya que permita registrar en tiempo real las actividades, lo cual 

ayuda a identificar dónde y cómo realizan ciertas actividades los autores. 



28 
 

Finalmente, hay que entender las limitaciones del espacio público en el que se interviene 

ya que los datos recogidos sólo puedan utilizarse allí. Por lo tanto, Jan Gehl propone el mapeo 

de lugares como un ejercicio de representación de información específica. 

Se   puede   indicar   que la   tecnología juega un   papel   importante   en   el   

desarrollo urbano, pero la observación tiene un mayor rol protagónico, porque el observador 

puede percibir otros factores que la tecnología no puede. 

 
 
 
 Criterio de diseño de los manuales nacionales e internacionales 

 
Para realizar la propuesta de diseño se ha utilizado como guía general el Manual de 

Carreteras: Diseño geométrico DG – 2018 (Ministerio de Transportes y comunicaciones , 

2018), ya que a la fecha de la presente investigación no se tiene un manual de diseño de vías 

urbanas. Otros manuales que se revisaron son el “Glosario de Términos” (Ministerio de 

Transporte y Comunicaciones , 2018) aprobado en la resolución dictatorial N°02-2018 – 

MTC/14 y el manual de Dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras 

la cual se aprobó en la RD N°16 – 2016 – MTC/14. Adicional a ello para tener una mirada más 

amplia se revisó la guía Urban Street Design Guide de la Nacto la cual tiene herramientas y 

tácticas para el diseño de calles más seguras y más habitables. 



29 
 

3. METODOLOGÍA 
 

En este capítulo se detalla el procedimiento realizado en el desarrollo del trabajo de 

investigación, el cual se visualiza en el siguiente mapa conceptual. 

Figura 8. 
 

Metodología 
 
 



30 
 

La finalidad principal del presente trabajo de investigación es en analizar cómo las 

interferencias ocasionadas por la construcción de obras provisionales afectan a los usuarios a 

las afueras de un centro de salud, impacta negativamente en el desplazamiento y accesibilidad 

de las personas que transitan por dicho espacio. Este estudio inicia con las características del 

lugar de estudio, la transformación del área y la recolección de datos de carácter peatonal y 

datos de carácter vehicular. 

3.1. Análisis de las características del lugar de estudio 
 

De acuerdo a la zona estudio consiste principalmente en describir de manera general la 

zona de estudio. En primer lugar, se clasifica el área de estudio de acuerdo al uso de suelos 

que se desarrolla en el lugar (Zonificación). Esta clasificación se obtiene de los Estudios de 

Zonificación y Usos de Suelos provista por la Municipalidad Distrital. Con esta clasificación, 

se identifica las acciones que llevan a cabo en la zona de estudio y se analiza la influencia de 

estas actividades en el comportamiento peatonal y vehicular. 

3.1.1. Transformación del lugar de estudio 
 

En esta sección se procede a describir las modificaciones que ha tenido los alrededores 

debido a las obras de la línea 2 del metro de Lima, el cual se abordará desde los siguientes 

puntos: 

 Aceras peatonales: estado del pavimento, ancho de acera, pendientes, ancho y longitud 

de rampas, entre otros. 

 Avenidas principales: estado del pavimento, número de carriles, ancho de carriles. 
 
 Paraderos de transporte público: rutas de transporte público, ubicación del paradero, 

espacio que ocupa, entre otros. 

 Paraderos de taxis: ubicación del paradero, espacio que ocupa, estacionamientos, entre 

otros. 

 Obstáculos: tipo de Obstáculo, ubicación, espacio que ocupa, entre otros. 



31 
 

3.1.2. Recolección de datos a nivel peatonal 
 

Para representar adecuadamente el comportamiento peatonal en un espacio público, se 

requiere de una adecuada caracterización de la conducta que adoptan los usuarios al transitar 

por dicho espacio. 

Cuando se estudia la vida pública de peatones se estudia no solo cuantos peatones 

transitan por ese sector sino a profundidad su desplazamiento y comportamiento . A 

continuación, se presenta la metodología que se usa para recabar la información en el desarrollo 

de proyectos viales orientados al peatón. 

 Clasificación y características de los tipos de usuarios 
 

Por la zona de estudio, se desplazan distintos tipos de usuarios. Cada uno de ellos con un 

comportamiento de desplazamiento en particular que depende de sus condiciones físicas. Cada 

forma de desplazarse se diferencia principalmente en los siguientes aspectos: espacio que 

ocupa, velocidad o tiempo y trayectoria. Se clasifica a los tipos de usuarios que transitan por el 

área de estudio con la finalidad de analizar las características de la forma de desplazarse. 

Acorde a esta expresión espacial de movilidad, se realiza un diseño de espacio urbano que 

atienda los requerimientos para transitar sin excluir a un determinado grupo social. De esta 

manera, se garantiza el ejercicio del derecho a la movilidad de los usuarios, en el que descansa 

la realización de las oportunidades de conexión. 

Para el análisis del desplazamiento de los tipos de usuarios se hace uso de las 

videograbaciones realizadas en la zona de estudio previamente. En primer lugar, se identifica 

el tipo de usuario. Por ejemplo: persona con movilidad reducida, adulto mayor, adulto 

acompañado de una de menor de edad, adolescente, jóvenes, entre otros. Luego, se contabiliza 

el tiempo de recorrido de cada tipo de usuario por un espacio determinado. Asimismo, se 

describe la trayectoria de cada tipo de usuario de manera aproximada. Finalmente, se analiza 



32 
 

la incidencia de las barreras en el espacio público en la movilidad de los usuarios. La siguiente 

tabla nos ayudará para contabilizar los usuarios según su clasificación. 

Tabla 2 
 
Clasificación de tipos de usuarios 

 
Adulto con menor 

en brazos 

Adulto con menor en 

silla de ruedas 

Adulto con 

menor 

Adulto solo 

8:00 – 8:15    

8:15 – 8:30    

8:30 – 8:45    

8:45 – 9:00    

9:00 – 9:15    

9:15 – 9:30    

9:30 – 9:45    

9:45 – 10:00    

 
 
 Conteo de flujos peatonales 

 
El conteo de flujos peatonales es determinar el número de personas que se dirigen desde 

un origen hacia un punto destino en un tiempo y espacio determinado. Este procedimiento 

inicia definiendo el área de ingreso de peatones (punto de origen) y el área de salida de peatones 

(punto de destino) de la intersección a analizar. Desde un mismo punto de origen, los peatones 

pueden distribuirse hacia varios puntos de destino siguiendo una ruta determinada. Luego, 

observando la videograbación, se procede a contabilizar los peatones que siguen una ruta desde 

el punto de origen hacia el punto de destino. Para que la contabilización sea más eficiente, se 

divide el tiempo de 1 hora de videograbación en intervalos de 15 minutos, según apuntes del 

curso “Gestión de Tránsito” en la PUCP. Cabe resaltar, que el conteo de peatones se puede 

realizar de manera general o en función de la clasificación de los tipos de usuarios. 

A continuación, se muestra las diferentes rutas que toman los peatones, luego se presenta 

la tabla que se usó para la ruta de cada tipo de peatón. 



33 
 

Figura 9. 
 

Rutas de peatones 
 

 
 

Tabla 3 
 
Rutas por tipo de peatón 

 
Tipo de peatón 1seg. 2seg. 3seg. 4seg. 5seg. 6seg. … 

Vienen de la ruta 1        

Vienen de la ruta2        

Vienen de la ruta 3        

Vienen de la ruta 5        

Salen de la puerta 4        

 
 

La figura 10 muestra los puntos de llegada y salida desde el hospital, los puntos 3 y 5 son 

puntos de llegada y salida por medio de autos, taxis, etc. Además, el punto 4 es la entrada y 

salida de la puerta del hospital. Con los puntos anteriormente definidos se crea las diferentes 

posibles rutas, por ejemplo, la ruta mostrada a continuación. 



34 
 

Figura 10. 
 

De 1 hacia otro punto. 
 

 
Tabla 4 

 
Ruta de adulto desde 1 hacia otros lugares 

 
Adulto 1seg. 2seg. 3seg. 4seg. 5seg. 6seg. … 

De 1 hacia 2        

De 1 hacia 3 combi        

De 1 hacia 3 taxi        

De 1 hacia 4        

Van de 1 a 5 - no he observado        

 
 
 Registro de tiempo y velocidades 

 
El registro de tiempo consiste en contabilizar el tiempo empleado por los usuarios para 

recorrer una determinada área. A partir del tiempo empleado y la distancia recorrida, se obtiene 

la velocidad de la siguiente manera: 

𝐷𝐷 
V = 

𝑇𝑇 
 

Ecuación 1 Ecuación velocidad , tiempo y distancia 
 

Donde: 
 

D= distancia recorrida (m) 



35 
 

V= Velocidad real de los usuarios (m/s) 
 

T= Tiempo empleado por los usuarios en recorrer la distancia D (s) 
 
 

Por otro lado, el registro del tiempo y la velocidad en el estado actual se compara con el 

registro de tiempos y velocidad en el escenario propuesto. Este escenario se centra en un diseño 

en función a la movilidad y acceso de personas en el espacio público. Este procedimiento inicia 

definiendo el tramo recorrido desde donde se van a medir los tiempos. 

El siguiente formato es el que se usó para la recolección de los tiempos de cruce de 

peatones: 

Tabla 5 
 
Recolección de tiempo de cruce peatonal 

 
 Tiempo (Seg.) 

 Adulto con menores en brazos 
Tipos de peatones 

distancia: 7 metros 

 
Adultos en silla de ruedas 

 Adulto con menores 

 Adulto 

 
 

3.1.3. Análisis de actividades estáticas 
 

El análisis de actividades estáticas consiste en observar aquellas zonas en donde los 

peatones se detienen por un determinado tiempo, debido a la presencia de algún evento que 

dirija su atención. Estas zonas comprenden los quioscos ambulantes que se instalan en el 

espacio público para vender en ella periódicos, comida rápida, entre otros. Si los quioscos 

ambulantes no están bien ubicados y ocupan parte de la acera, obstruyen el desplazamiento de 

los usuarios. Asimismo, comprenden los paraderos informales de transporte público como los 

paraderos de colectivos. En esta zona, se concentran usuarios por un tiempo hasta abordar el 



36 
 

taxi. Si el paradero no es diseñado y abarca parte de la avenida principal y de la acera, obstruye 

no solo el paso de los peatones; si no, también, de los vehículos que se dirigen por la avenida 

principal. 

Así el tiempo empleado por los usuarios para dirigirse del punto origen al punto destino 

se incrementa por la presencia de estos obstáculos. Este proceso inicia con la identificación y 

ubicación de los quioscos y paraderos informales. Luego, se toma las medidas de los elementos 

verticales y quioscos. Con estos datos recopilados se presentan cuatro planos, el primero de 

elementos verticales, el segundo de quioscos, el tercero de ancho efectivo y por último de la 

ubicación de los peatones. 

 Análisis de ancho efectivo 
 

Para analizar el ancho efectivo que tienen los peatones para circular por las veredas se 

tomará en cuenta las dimensiones en campo. Entonces se tendrá que medir el ancho efectivo 

en campo a los alrededores de la clínica, además se deberá restar los mobiliarios verticales y 

los ambulantes. 

 Quioscos 
 

Para realizar el plano se consideran todos aquellos quioscos sean formales o informales, 

estáticos o móviles, los estáticos son aquellos que se ubican de manera constante en el mismo 

lugar y los móviles son aquellos que cambian de ubicación en el transcurso del día o de un día 

para otro. 

 Elementos verticales 
 

Los elementos verticales son todos aquellos elementos que se colocan en la acera y 

grandes en altura como por ejemplo postes de luz, semáforos. 

3.1.4. Recolección de datos a nivel vehicular 
 
 Clasificación de los tipos de vehículos 



37 
 

En la zona de estudio se desplazan distintos tipos de vehículos, cada uno tiene 

características distintas en los siguientes aspectos: forma, ruta y velocidad o tiempo. El motivo 

para clasificarlos es poder agrupar aquellos con características similares, definir rutas y el 

tiempo que estos se demoran en cruza la intersección. Para ello se hace uso de las 

videograbaciones realizadas anteriormente, primero se clasifican los vehículos, luego se toma 

el tiempo que estos demoran en cruzar, finalmente se observa las incidencias que ocurre en la 

zona de estudio. 

 Conteo de flujos vehiculares 
 

Este proceso consiste en contabilizar los vehículos motorizados de acuerdo a la 

clasificación. Para ello primero se define las rutas de inicio y las rutas de destino, pero se debe 

tomar en cuenta que la ruta ha variado debido a los desvíos realizados por la obra provisional. 

Después de definir las rutas que toman los vehículos se procede a contabilizar con la ayuda de 

las videograbaciones. Este conteo se realiza en intervalos de 15 minutos, según lo recomendado 

en el curso “Gestión de Tránsito”. 

A continuación, se muestra las rutas que tomaban los vehículos. 
 

Figura 11. 
 

Rutas vehiculares 
 

Además, se considera la siguiente plantilla para el conteo de vehículos que van por las 

diferentes rutas. 



38 
 

Tabla 6 
 

Conteo de vehículos por las diferentes rutas 
 

Tipo de auto   Tiempo   

Vehículo de transporte 

urbano 
1seg. 2seg. 3seg. 4seg. 5seg. … 

Ruta 1       

Ruta 2       

Ruta 3       

Ruta 4       

Ruta 5       

 
 
 Registro de tiempo semafórico 

 
El tiempo de semáforo se calculó de la grabación realizada el día 02/04/2019. Se utilizó 

para esto un cronómetro. Además, se observó que el tiempo del semáforo era constante durante 

toda la grabación. 

 Análisis de paraderos de transporte público 
 

Se observa desde donde llegan los peatones a la zona de estudio, se tiene que tomar en 

cuenta que la obra provisional a modificado el paso de los peatones. El análisis de los paraderos 

desde donde llegan y se retiran los peatonales se puede observar desde las videograbaciones. 

Se puede observar y analizar cómo es que ha cambiado los paraderos de transporte público 

desde que empezó la obra provisional en la zona de estudio. 

3.2. Micro simulación del estado actual 
 

3.2.1. Modelamiento del estado actual 
 

Para introducir la imagen que se utilizará para crear la base del modelo en el programa, 

se usó el objeto de red “Background Image” que permitió selección de la imagen captada desde 

Google Earth a la intersección específica de análisis. Del mismo modo, para realizar la escala, 



39 
 

se cliqueó de lado derecho y se tomó medida a un ancho de calzada en la imagen de fondo y se 

puso la medida real conseguida en el programa Google Earth. 

Luego para la creación de Links se crean las vías, número y ancho de carriles. Para 

los peatones se crearon las vías de cada ruta definida. Luego para los giros hacia la derecha e 

izquierda se dibujaron los conectores, para ello se tiene previamente identificado todas las rutas 

Luego se crearon las demandas de los vehículos y peatones, para ello se introdujo el volumen 

total de peatones y vehículos que pasan por cada acceso, también la composición de cada 

uno de estos. Luego se asoció para cada acceso su correspondiente composición y 

volumen. 
 

Para introducir la ruta que los vehículos deben seguir se ingresó a “Vehicle routes”. Para 

cada acceso se colocó la proporción de vehículos que van por cada uno, para los peatones se 

realizó de manera simular. 

Se debe ingresar el semáforo para ello se ingresa al comando “Siganl control” donde se 

crea las fases del semáforo, después en la opción “Signal program” se elige la secuencia del 

semáforo. 

En la determinación de las zonas de conflicto se selecciona el comando “Conflict areas”, 

seguido se identifican las vías con prioridad sobre otras. Por ejemplo, si hay una vía que tiene 

prioridad sobre otra, la que tiene prioridad se coloca de color verde y la otra de color rojo. 

3.2.2. Calibración 
 

Primero, buscó corregir los errores en el modelo ya elaborado, para lo cual se realizó más 

de una iteración y se observó detenidamente los puntos orientados de conflicto. Luego, 

corregidos los errores, se ejecutaron nuevas corridas del programa para alcanzar los resultados, 

para ello se comenzó con un número inicial de 15 corridas. Previo a esta acción, se definen los 

parámetros en la opción “Simulation”, “Parameters”, donde se incluyen número de corridas, 

tiempo para una simulación, etc. 



40 
 

Al finalizar estas corridas, se analizó el tiempo de viaje obtenido en el programa y el 

tiempo de viaje obtenido de campo y se colocaron en el programa online StatKey 

(Randomization Test for a Difference in Means). Se comprueba que para 10000 muestras las 

diferencias de medias se encuentren dentro del área de similitud de 95%. 

 
 

3.2.3. Validación 
 

Para la validación, se vuelve a tomar datos de campo y con los datos de Lambda y Tau 

anteriormente seleccionados en la calibración se vuelve a correr el programa. Los datos del 

programa y los datos de campo se vuelven a colocar en el programa online StatKey donde 

nuevamente las diferencias de medias deben encontrarse en el área de confianza del 95%. 

 
 

3.3. Propuestas de mejora y modelación del escenario propuesto 
 

Para realizar el modelo de la propuesta de mejora se realizó el mismo proceso que para 

modelar el estado anterior, pero en este modelo se hace los cambios 



41 
 

4. CASO DE ESTUDIO 
 

4.1. Lugar de estudio 
 

El lugar de estudio se ubica en la avenida Nicolás Arriola y Nicolás Ayllón en el distrito 

de San Luis, además se encuentra entre las avenidas Mariscal Gamarra, Mártir José Olaya y 

De las torres. 

Figura 12. 
 

Ubicación del lugar de estudio 
 

 
Nota. Fuente: Google maps 

 
Según el plano de zonificación de Lima Metropolitana se observa que la clínica se 

encuentra considerada con la nomenclatura H4 es decir un hospital especializado y alrededor 

una zona industria liviana I2. 



42 
 

 
 

Figura 13. 
 

Zonificación del lugar de estudio 
 

 
Nota. Fuente: Plano de Zonificación de MML 

La zona industrial a los alrededores es de industria automotor como se muestra en las 

imágenes de los locales a los alrededores. 

Figura 14. 
 

Zona Industrial tienda DONGFENG 
 

Nota. Fuente: Google maps 



43 
 

Figura 15. 
 

Zona Industrial tienda AUTOESPAR Toyota 
 

 
Nota. Fuente: Google maps 

Figura 16. 
 

Zona Industrial Distribuidora de llantas EL SOL 
 

Nota. Fuente: Google maps 
 
 

Como se observan en las imágenes, está zona industrial automotor donde las empresas 

anteriormente mencionadas se encargan del mantenimiento de autos. La empresa AUTOSPAR 

es un taller mecánico autorizado por la empresa Toyota, por lo tanto, es una zona donde llegan 

vehículos y trabajadores de la empresa de taller, de la misma manera en las otras empresas 

anteriormente mencionadas. Por lo tanto, la clínica es el destino de la principal cantidad de 

personas que hacen uso de esa zona. 



44 
 

4.2. Transformación del lugar de estudio 
 

La transformación del lugar de estudio se va dividir los siguientes escenarios: zona de 

estudio antes de la obra provisional, durante las obras provisionales y en la actualidad. 

Antes de la obra provisional 
 

Antes de la obra provisional la avenida Nicolás Ayllon contaba con tres carriles 

vehiculares de ida y de regreso como se muestra en la ilustración 19, además la acera peatonal 

contaba con más de 2 metros y contaba con ambulantes y paraderos vehiculares con asientos 

para los peatones que esperaban, esto se puede ver en la ilustración 20. 

Figura 17. 
 

Vista del caso de estudio 
 

 
Nota. Fuente: Google maps 

Figura 18. 
 

Avenida Nicolás Ayllón antes de la obra provisional 



45 
 

 

 
 

Nota. Fuente: Google maps 
 
 

Por otro lado, la avenida Nicolás Arriola si bien había ambulantes no ocupaban toda la 

vía peatonal, solo es inmediatamente a la salida de la clínica como se muestra en la ilustración 

21. Además, como se muestra en la ilustración 22 la avenida mencionada tiene cuatro carriles 

uno de ellos es ocupado por los taxistas, en esta ilustración también se puede ver que no hay 

quioscos de comida. 

Figura 19. 
 

Nicolás Arriola puerta de ingreso antes de la obra provisional 
 

 
Nota. Fuente: Google maps 

Figura 20. 
 

Nicolás Arriola avenida antes de la obra provisional 



46 
 

 

 
 

Nota. Fuente: Google maps 
 
 

Por último, antes de la obra provisional la intersección se encontraba funcionando, la vía 

peatonal estaba despejada y permitía pasar de la avenida Nicolás Arriola a la avenida Nicolás 

Ayllón, donde pasaba el transporte público, esto se puede apreciar en la ilustración 23. 

Figura 21. 
 

Intersección Nicolás Arriola y Nicolás Ayllón antes de la obra provisional 
 

 
Nota. Fuente: Google maps 



47 
 

Durante las obras provisionales 
 

El inicio del proyecto en ejecución de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, la 

Municipalidad Metropolitana de Lima procedió a cerrar la Av. Nicolás Arriola desde la altura 

de la Clínica San Juan de Dios hasta la Av. Las Torres el cual se llevó a cabo a inicios del 2019. 

Como se puede ver en la ilustración 25 se armó un crucero peatonal provisional, lo que causó 

que muchos peatones cruzaran el diagonal porque la puerta de ingreso a la clínica era al otro 

lado. Además, el inicio de la obra provisional provocó que los quioscos ambulantes se coloquen 

en la vía peatonal de la avenida Nicolás Arriola lo que redujo el área efectiva para el 

desplazamiento de los peatones como se muestra en la ilustración 26. 

Figura 22. 
 

Vista inicios de obra provisional 
 

Nota. Fuente: Google maps 



48 
 

Figura 23. 
 

Cruce Nicolás Arriola durante la obra provisional 
 

 
Figura 24. 

 
Nicolás Arriola vía peatonal durante la obra provisional lado derecho 

 



49 
 

Figura 25. 
 

Nicola Arriola vía peatonal durante la obra provisional lado izquierdo 
 

En la actualidad 
 

En los alrededores de la clínica SJD la obra provisional lleva un periodo aproximado de 

6 años hasta ahora septiembre 2024.Como se puede ver en la ilustración 29 el semáforo no está 

funcionando por lo tanto se hace casi imposible cruzar , además se ha colocado barreras de 

concreto lo que ha generado que tanto taxis como motos dejen los pasajeros en la proyección 

de la salida vehicular de la clínica como se muestra en la ilustración 30. Adicionalmente a eso 

se ha incrementado la inseguridad en la zona ya que como se muestra en la ilustración 32 el 

espacio cerrado para la entrada a la estación ha generado pasajes estrechos y sin iluminación 

para la circulación de los transeúntes. 



50 
 

Figura 26. 
 

Estado actual del área de estudio 
 

Nota. Fuente: Google maps 
 

Figura 27. 
 

Nicolás Arriola Septiembre 2024 
 



51 
 

Figura 28. 
 

Nicolás Arriola paradero febrero 2024 
 

 
Figura 29. 

 
Crucero peatonal febrero 2024 

 

Figura 30. 
 

Pase peatonal actual 
 



52 
 

 
 

4.3. Impactos derivados de la construcción Estación N°19 “SAN JUAN DE DIOS”. 
 

Congestión: Atrasos a usuarios por generación de colas y paralizaciones de vehículos; 

debido a que se realizaron cierres parciales de vías de circulación principal como la vía 

de la Av. Nicolás Ayllón, provocando reducción de vías y con ello congestión vehicular, por 

lo cual se realizaron planes de desvíos como el nuevo plan de desvío enviado rutas de acceso a 

la Clínica San Juan de Dios. 

 
 

Figura 31. 
 

Croquis del plano del plan de desvío vehicular por los trabajos civiles estación San 

Juan de Dios 

 

Nota. Fuente: Metro de Lima Linea 2 tomado de la página web 
 
 

Riesgo: incremento en el número y gravedad de incidentes y accidentes 
 

Ruido: generación y emisión de frecuencias sonoras y físicas 
 

La fuente principal de generación de emisión de frecuencias de ruido y vibración a través 

del suelo es por la rozadora Tunel Boring Machine (TBM) usada para la excavación subterránea 

en suelo aluvial para el caso del proyecto evaluado. La vibración se incrementa de manera 

directamente proporcional a la dureza del suelo o del macizo rocoso por donde atraviese la 



53 
 

TBM. Otra fuente de generación de interferencias acústicas y vibraciones será por trenes 

temporales de carga en el interior para remover material excavado hacia la superficie, así como 

para transportar el personal. 

Segregación: aumento del tiempo y distancia del cruce vehiculares; 
 

Intrusión visual: reducción del campo visual por vehículos, infraestructuras y otros. 
 

4.4. Recolección de datos de campo 
 

Realizado el 02 de abril del 2019 en las afueras de la clínica durante las 10:00am a 11:00 

am, se contó con la colaboración de una persona adicional para conseguir los datos descritos 

seguidamente. La video grabación se realizó con la cámara marca Sony, con la cual se grabó 

usando un trípode. 

Figura 32. 

Cámara fotográfica 
 

Nota. Fuente: Tomado de google imágenes 

Figura 33. 
 

Parente utilizado para la videograbación. 
 

Nota: Fuente: Tomado de google imágenes. 



54 
 

 
 

Para recolectar los datos se ubicó la cámara con el parante sobre el puente que se señala 

en la imagen. Este punto se ubicó en este lugar pues desde una posición alta se puede observar 

a los usuarios de la clínica y los autos que acceden a ella. Además, se tuvo en cuenta que lo 

que se buscaba era contabilizar los autos y peatones; así como, medir la velocidad de los 

mismos, por ello se enfocó el recorrido que hacen los mismos entre dos postes de luz. 

Figura 34. 
 

Punto de grabación 
 

Nota. Fuente: Tomado de Google Earth. 
 
 

Sobre el puente se ubicó la cámara como se muestra en la siguiente imagen. Se observa 

que el parante nos permite darle estabilidad a la grabación y permite el enfoque buscado por 

las razones antes descritas. 



55 
 

Figura 35. 

Ubicación del equipo de videograbación 
 
 



56 
 

4.4.1. A nivel peatonal 
 

4.4.1.1. Clasificación y características de los peatones 
 

Según la clasificación realizada se llevó a cabo el conteo con ayuda de las 

videograbaciones considerando los siguientes tipos de peatones y sus respectivas 

características: 

 Adulto con menor en brazos: 
 

En este grupo se consideran a los adultos mayores que traen a un bebé en brazos o a un 

niño en brazos. 

Figura 36. 
 

Adulto con menor en brazos 
 

 
 Adulto con menor en silla de ruedas: 

 
En este grupo se considera a los adultos mayores que traen a un niño en silla de ruedas 

pues necesita de este para desplazarse. 



57 
 

Figura 37. 
 

Adulto con menor en silla de ruedas 
 

 
 

 Adulto con menor 
 

En este grupo se considera a los adultos que traen a un menor que se desplaza con 

dificultad y no requiere de silla de ruedas. 

Figura 38. 
 

Adulto con menor 
 

 
 
 Adulto solo. 

 
En este grupo se considera a un adulto que transita sin acompañante. 



58 
 

Figura 39. 

Adulto solo 
 

 
 

4.4.1.2. Zonas de desplazamiento peatonal y obstáculos 
 

Debido a la obra provisional de la línea 2 del metro de Lima, la zona de desplazamiento 

peatonal o ancho efectivo se reduce, ya que las personas que tenían sus quioscos en la avenida 

Nicolás Ayllon se colocaron en los exteriores de la clínica como se muestran en la siguiente 

imagen. 

Figura 40 
 

Zonas de desplazamiento peatonal y obstáculos 
 



59 
 

El ancho efectivo mínimo que se observó fue de 0.80 cm como se muestra en la imagen. 
 

Figura 41. 
 

Ancho efectivo reducido por los obstáculos 
 



60 
 

4.4.1.3. Aforo peatonal 
 

Del conteo respectivo se obtiene el siguiente aforo peatonal: 
 
Tabla 7 

 
Aforo peatonal 

 
Cantidad de peatones por tipo de peatón 

Adulto con menor en brazos 64 

Adulto con menor en silla de ruedas 12 

Adulto con menor 73 

Adulto solo 426 

 
 

4.4.1.4. Registro de tiempos y velocidades peatonales 
 
Tabla 8 

 
Registro de tiempos y velocidades peatonales 

 
Tiempo promedio de cruce (7 metros) 

Adulto con menor en brazos 7.01 seg. 

Adulto con menor en silla de ruedas 10.58 seg. 

Adulto con menor 7.11 seg. 

Adulto solo 5.78 seg. 

 
 

4.4.2. A nivel vehicular 
 

4.4.2.1. Clasificación y características de vehículos 
 

Se clasifican los vehículos según características en: 



61 
 

Figura 42. 
 

Moto taxi 
 

Nota. Fuente: Google imágenes 
 

Figura 43. 
 

Combi 
 

Nota. Fuente: Google imágenes 



62 
 

Figura 44. 
 

Automóvil 
 

Nota. Fuente: Google imágenes 
 

El conteo según tipo de vehículos es el que se muestra en el siguiente cuadro. 
 

Tabla 9 
 

Clasificación y características de vehículos 
 

Tipo de autos  

Vehículos de transporte urbano 130 

Taxi 196 

Camión con carga (cualquier tipo de carga) 87 

Vehículos particulares 275 

Mototaxi, motos 126 

 
 

4.4.2.2. Conteo de flujos vehiculares 
 

Tabla 10 
 

Conteo de flujos vehiculares 
 

Conteo vehicular por rutas 

Ruta 4 218 

Ruta 5 28 

Ruta 3 72 

Ruta 2 459 



63 
 

 

Ruta 1 28 
 
 

4.4.2.3. Registro de tiempo y velocidades vehiculares 
 

Tabla 11 
 

Tiempo promedio de cruce (15 metros) 
 

Tiempo promedio de cruce (15 metros) 

Vehículo de transporte urbano 7.95s 

Taxi 6.92s 

Camión con carga 5.82s 

Vehículos particulares 6.11s 

Moto 4.84s 

 
 

4.4.2.4. Conteo ciclo semafórico 
 

Se revisó en campo el único semáforo que estaba en funcionamiento el cual no controlaba 

el flujo ya que no fue graduado para usarse después de iniciado la obra provisional. Según lo 

observado el tiempo del verde fue de 45 segundos, el rojo de 45 segundos y el amarillo de 2 

segundos. 



64 
 

5. MICRO SIMULACIÓN DEL ESTADO CRÍTICO 
 

5.1. Modelamiento del estado actual 
 

5.1.1. Importación y escala de imagen 
 

Se coloca la imagen de referencia obtenida de Google Earth, la cual es correctamente 

escala para que así pueda crearse sobre ella la red vial. Se puede apreciar la imagen capturada 

y usada como el background del proyecto. 

Figura 45. 
 

Background 
 

 
 

5.1.2. Link y conectores 
 

Los links representan en el modelo las vías vehiculares o peatonales que representan parte 

del sistema, los cuales tienen en consideración como variables el número de carriles, el ancho, 

la dirección de viaje, etc. Los conectores sirven para unir un par de links. 

Para peatones se crean áreas las cuales son unidas por links usada solo para peatones. 
 
A continuación, se explica cómo es el proceso de creación de links y conectores. 



65 
 

Figura 46. 
 

Características de las vías vehiculares 
 
 
 

 

Se define las caracteristicas de 
cada vía como ancho de carril , si 

es para peatones se elige la opcion 
"use as a pedestrian area" 

Se crean todas las vías vehiculares 
asi como las áreas para los 

peatones 

 
 
 
 
 

5.1.3. Composición de vehículos 
 

En los links se definen la cantidad de vehículos que circulan por las vías con la opción 

vehicle imputs, luego se define tipos de vehículos que conforman estos con la opción vehicle 

compositions. 

Figura 47. 
 

Composición de vehículos 
 



66 
 

 
 

Para los peatones primero se crearán los tipos de peatones, luego se definen para las áreas 

el número de peatones que circulan por ellas con pedestrian imputs y de la misma forma se 

definen los tipos de peatones que circulan en ellas con pedestrian compositions. 

Figura 48. 
 

Composición de peatones 
 

 
 

5.1.4. Definición de rutas vehiculares y peatonales 
 

Posterior a ingresar los aforos vehiculares se asigna entre las posibles rutas que pueden 

tomar para esto se va a vehicle routes y se genera las posibles rutas, así como la proporción de 

autos que circulan por las mismas. 



67 
 

Figura 49. 
 

Vehicle routes 
 
 

Rutas consideradas desde la 
avenida Nicolas Arriola Única ruta posible que 

ingresa a la avenida 
Nicolas Arriola 

Única ruta considerada a la 
salida de la Clínica. 

 
 
 

Para la creación de rutas peatonales se usa la opción pedestrian routes en la que se define 

las rutas y la proporción de peatones en cada ruta previamente obtenidos e indicados en la tabla 

N 6. 

Figura 50. 
 

Pedestrian routes 
 



68 
 

5.1.5. Creación de las señales de control 
 

En la zona de estudio solo cuenta con un ciclo semafórico y una sola fase, para ingresar 

se entra en la opción signal controllers y se crea un nuevo con la opción Add después se crea 

un signal group y se programa el ciclo semafórico con la opción signal program. 

Figura 51. 
 

Tiempo de semáforo 
 

 
 
 

5.1.6. Solución de zonas de conflicto 
 

Como paso final en atención a la construcción del modelo se procede a establecer reglas 

de prioridad entre vehículos y entre vehículos y peatones, Se han definido 3 tipos de áreas de 

conflicto, las cuales son del tipo Crossing, Merge y Branching. 

Crossing: Se emplea para definir la prioridad entre dos Links (conectores) que se 

intersectan. 

Merge: Esta característica permite definir la prioridad entre dos conectores que 

convergen hacia un solo conector. 

Branching: Dos conectores que se bifurcan de un conector origen, esta función se emplea 

principalmente cuando en una vía existe más de un giro disponible a realizar. 



69 
 

En base a las características descritas, se definen las prioridades de los movimientos 

según lo observado en campo. Por tanto, en base la inspección en campo, se determinan los 

giros que presentan prioridad. 

Figura 52. 
 

Branching 
 

 
 
 Prioridad Indeterminada 

 
Figura 53. 

 
Prioridad Indeterminada 

 

 
 

 Prioridad Vehicular 



70 
 

Figura 54. 
 

Prioridad Vehicular 
 

 
 
 Prioridad Peatonal 

 
Se llega a correr la micro simulación y se observa que se asemeja a lo que ocurre en 

campo. Lo siguiente será calibrar según los datos obtenidos en campo y los datos que se 

obtienen del programa. 

Figura 55. 
 

Final de la micro simulación 
 



71 
 

5.1.7 Calibración 
 

Elaborado el modelo se pasa a modificar el Tau y el Lambda para conseguir que los 

resultados del programa sean similares con los resultados de campo o in-situ con un 95% de 

confianza y un error de 10% de la media. En este proyecto las velocidades por cada tipo de 

peatón en campo son como sigue: 

Tabla 12 
 

Velocidad de campo por tipo de peatón – calibración (15 metros) 
 

Adulto 

con menor 

en brazos 

 
Velocidad 

Adulto en 

silla de 

ruedas 

 
Velocidad 

Adulto 

con menor 

 
Velocidad 

 
Adulto 

 
Velocidad 

6.35 1.102 9.6 0.729 5.72 1.224 5.360 1.306 

6.53 1.072 11.66 0.600 4.52 1.549 4.840 1.446 

8.48 0.825 13.74 0.509 4.91 1.426 6.370 1.099 

5.27 1.328 7.33 0.955 6.01 1.165 4.580 1.528 

4.29 1.632 10.01 0.700 6.72 1.042 4.470 1.566 

4.03 1.737 11.82 0.592 6.78 1.032 6.380 1.097 

4.03 1.737 9.77 0.716 8 0.875 5.360 1.306 

6.22 1.125 9.71 0.721 5.75 1.217 4.800 1.458 

7.72 0.907 11.87 0.590 4.17 1.679 5.020 1.394 

5.94 1.178 10.20 0.686 6.53 1.072 5.380 1.301 

7.58 0.923 11.56 0.605 6.85 1.022 4.660 1.502 

5.77 1.213 11.00 0.636 7.44 0.941 5.170 1.354 

7.94 0.882 9.29 0.754 7.77 0.901 4.450 1.573 

6.72 1.042 9.59 0.730 5.96 1.174 7.330 0.955 

8.26 0.847 8.34 0.840 6.62 1.057 5.810 1.205 

6.14 1.140 8.16 0.857 6 1.167 6.720 1.042 

6.7 1.045 10.20 0.686 4.39 1.595 6.070 1.153 

6.39 1.095 10.90 0.642 4.8 1.458 7.560 0.926 

4.69 1.493 10.42 0.672 7.08 0.989 5.780 1.211 

4.35 1.609 8.26 0.848 8 0.875 6.180 1.133 



72 
 

 
 

Hay que recordar que los resultados de los parámetros de eficiencia del proyecto se toman 

después del tiempo de estabilización de 600 segundos, entonces, para cada simulación se 

considera 3600 segundos. Por lo tanto, los parámetros para la simulación son los siguientes: 

Figura 56 
 

Parámetros para la simulación 
 

Luego se colocaron los valores de Tau y Lambda para lograr resultados similares a los 

datos de campo. 

Figura 57 
 

Valores de Tau y Lambda para la simulación 
 

 
Con estas características se ha corrido el modelo y se obtuvieron las siguientes 

velocidades para los diferentes tipos de peatones. 



73 
 

Tabla 13 
 

Velocidad del modelo por tipo de peatón (15 metros) 
 

Velocidad - Modelo 

Semilla 
Adulto 

Adulto con 

niño 

Adulto con 

niños en brazo 
Adulto en silla de ruedas 

42 1.291 1.159 1.179 0.550 

43 1.348 1.157 1.285 0.575 

44 1.348 1.307 1.176 0.567 

45 1.293 1.229 1.196 0.850 

46 1.325 1.197 1.168 0.533 

47 1.292 1.164 1.100 0.700 

48 1.267 1.236 1.214 0.792 

49 1.286 1.307 1.084 0.700 

50 1.271 1.069 1.203 0.917 

51 1.255 1.158 1.300 0.500 

52 1.296 1.132 1.178 0.717 

53 1.359 1.173 1.220 0.900 

54 1.320 1.246 1.153 0.488 

55 1.316 1.228 1.131 0.543 

56 1.300 1.109 1.231 0.650 

57 1.278 1.144 1.136 0.950 

58 1.318 1.168 1.224 0.600 

59 1.310 1.259 1.268 0.575 

60 1.290 1.062 1.203 0.471 

61 1.258 1.136 1.036 0.700 

 
Con los datos obtenidos se comprueba si estos cumplen con el nivel de confianza de 95% 

mediante la evaluación ramdomization test de la herramienta virtual Statkey. 

Para comprobar se colocan los datos de campo y los datos del programa en esta 

herramienta y se obtiene que todos los tipos de peatones cumplen con el nivel de confianza 

adecuado. 



74 
 

 Adulto 

Figura 58. 

Statkey Calibración para adultos 
 

 
 Adulto con niño 

Figura 59. 

Statkey Calibración para adulto con niño 
 

 Adulto con niño en brazos 

Figura 60. 

Adulto con niño en brazos 
 



75 
 

 Adulto con niño en silla de ruedas 

Figura 61. 

Adulto con niño en silla de ruedas 
 

 
5.1.7 Validación 

 
Para la validación se vuelven a tomar nuevamente todos los datos, así como la cantidad 

de peatones en la intersección y la velocidad que tiene cada tipo de peatón. Los datos que se 

obtienen de campo son los siguientes: 

Tabla 14 
 

Velocidad de campo para cada peatón – validación (15 metros) 
 

Velocidad Campo - Validación 

Adulto con 

menor en 

brazos 

 
Velocidad 

Adulto en 

silla de 

ruedas 

 
Velocidad 

Adulto 

con 

menor 

 
Velocidad 

 
Adulto 

 
Velocidad 

3.45 2.029 9.5 0.737 5.62 1.246 5.26 1.331 

6.43 1.089 11.76 0.595 4.42 1.584 4.94 1.417 

8.58 0.816 13.64 0.513 5.11 1.370 6.07 1.153 

5.17 1.354 7.03 0.996 6.21 1.127 4.88 1.434 

4.19 1.671 10.21 0.686 6.92 1.012 4.07 1.720 

3.97 1.763 11.81 0.593 6.38 1.097 6.78 1.032 

4.03 1.737 9.67 0.724 8.12 0.862 5.66 1.237 

6.12 1.144 9.81 0.714 5.35 1.308 4.5 1.556 

7.62 0.919 11.77 0.595 4.07 1.720 4.02 1.741 
6.04 1.159 10.3 0.680 6.43 1.089 6.38 1.097 



76 
 

 

7.48 0.936 11.46 0.611 6.75 1.037 4.61 1.518 

5.87 1.193 11.1 0.631 7.34 0.954 5.07 1.381 

7.84 0.893 9.19 0.762 7.67 0.913 4.4 1.591 

6.62 1.057 9.49 0.738 6.16 1.136 7.23 0.968 

8.16 0.858 8.54 0.820 6.42 1.090 5.91 1.184 

6.04 1.159 8.06 0.868 6.2 1.129 6.7 1.045 

6.9 1.014 10.3 0.680 4.09 1.711 6.01 1.165 

6.29 1.113 11.9 0.588 5.1 1.373 7.61 0.920 

4.79 1.461 9.42 0.743 7.58 0.923 5.68 1.232 

4.15 1.687 8.36 0.837 7.5 0.933 6.07 1.153 

 
 

Con estos datos se vuelve a correr el modelo con los valores de Tau y Lambda ya 

indicados y se obtienen las velocidades del modelo. 

Tabla 15 
 

Velocidad del modelo para cada peatón – validación (15 metros) 
 
 

Velocidad - Modelo 
 

Semilla  
Adulto con 

Adulto con Adulto en 

Adulto niños en silla de 
  niño 

brazo ruedas 

43 1.347 1.159 1.179 0.55 

42 1.292 1.157 1.285 0.575 

45 1.348 1.307 1.176 0.567 

45 1.293 1.229 1.196 0.85 

46 1.325 1.197 1.168 0.533 

46 1.292 1.162 1.1 0.7 

42 1.292 1.236 1.214 0.792 

48 1.286 1.307 1.084 0.7 

50 1.271 1.069 1.203 0.917 

51 1.255 1.143 1.3 0.5 
51 1.296 1.132 1.178 0.717 

 



77 
 

 

53 1.359 1.173 1.22 0.9 

54 1.32 1.246 1.153 0.488 

56 1.316 1.228 1.131 0.543 

55 1.3 1.109 1.231 0.65 

57 1.278 1.144 1.136 0.95 

58 1.318 1.148 1.224 0.6 

59 1.31 1.259 1.268 0.575 

60 1.29 1.062 1.203 0.471 

62 1.258 1.136 1.036 0.7 

 
 

Nuevamente se vuelve a comprobar el nivel de confianza de 95% mediante la aplicación 
 
Statkey. 

 
Para comprobar se colocan los datos de campo y los datos del programa y se obtienen 

los siguientes gráficos para cada tipo de peatón. 

 Adulto 

Figura 62. 

Statkey Validación para adultos 
 

 
 Adulto con niño 

Figura 63. 

Statkey Validación para adulto con niño 



78 
 

 

 
 

 Adulto con niño en brazo 

Figura 64. 

Statkey Validación para adultos con niño en brazo 
 

 
 Adulto con niño en silla de ruedas 

Figura 65. 

Statkey Validación para adultos con niño en silla de ruedas 
 



79 
 

6. PROPUESTA 
 

La propuesta de mejora debe tener medidas que tomen en consideración que la obra 

provisional será por un determinado tiempo, por ello se sugiere que la mejora pueda 

permanecer cuando se apertura el proyecto o ser retirada de la intersección. Por ello se propuso 

un diseño eventual por trabajos de obras provisionales en el que se prioriza a los usuarios. 

Figura 66. 
 

Propuesta final 
 

 
6.1 Eliminación y reubicación de ambulantes 

 
Se reubicará a los ambulantes lo que ampliará el ancho efectivo y recuperará la vía 

pública. Esta medida se toma ya que se ubicaron en este espacio porque la avenida Nicolás 

Ayllon donde se encontraban fue cerrado por las obras provisionales y al tener donde ubicarse 

se ubicaron en el ingreso de la clínica. 

6.2 Reubicación del paradero vehicular 
 

Se colocó barreras metálicas para ordenar el paradero vehicular antes del cruce 

semafórico, lo que genera mayor orden y previene posibles accidentes. Para la creación de esta 

barrera se usó la función obstacles con esta se generó la forma y se le dio la dimensión en altura 

de 1.2 metros. 



80 
 

 
 

Figura 67. 
 

Creación de obstáculos 
 

Figura 68. 
 

Vista de los obstáculos 
 

6.3 Semáforo peatonal 
 

Se implementa un semáforo peatonal que priorice a los peatones, para ello se hace control 

más click derecho y se selecciona la opción que se muestra en la siguiente imagen. 



81 
 

 
 

Figura 69. 
 

Creación del semáforo 
 

 
 

Luego de colocar el crucero peatonal esta opción ya te coloca los detectores, esta función 

como su nombre lo dice detecta los peatones que esperan para cruzar y pone en rojo el semáforo 

vehicular. 

Figura 70. 
 

Detector de peatones 
 



82 
 

 
 

6.4 Paradero vehicular 
 

Con la función Parking Lots se coloca una fila de paraderos de bus , se hizo click 

izquierdo y se extendió sobre el carril derecho. 

Figura 71. 
 

Creación de paradero de taxis 
 

 
 

6.5 Comparación estado actual con el escenario propuesto 
 

Ahora que ya se tiene el Tau y el Lambda y además la propuesta simulada se compara 

esta con el estado de campo para obtener la variación del tiempo de viaje de los peatones. 

Figura 72. 
 

Evaluación de tiempo de viaje 
 

 
Se tomaron los tiempos de viajes de los dos modelos y se obtuvieron los siguientes tiempos. 



83 
 

Tabla 16 
 

Comparación de tiempo de modelo y propuesta. 
 
 
 

 
Tiempo de viaje 

 
Adulto 

Adulto en 

silla de 

ruedas 

Adulto con 

niño 

Adulto con 

niños en 

brazos 

Modelo 92.48 seg 183.608 seg 100.766 seg 92.478 seg 

Propuesta 70.065 seg 158.443 seg 73.843 seg. 70.065 seg. 

% de mejora 24.24% 13.71% 26.72% 24.24% 

 
Además del análisis a nivel peatonal, se realizó el análisis a nivel vehicular para saber 

si mejoraba el nivel de servicio. 

Tabla 17 
 

Análisis del nivel de servicio vehicular 
 

 
Nivel de Servicio 

Modelo 23.3 seg Nivel C 

Propuesta 20.3 seg Nivel C 



84 
 

 
 
 
 

7 CONCLUSIONES 
 

Se pueden plantear las siguientes conclusiones: 
 
 Se observó que los peatones que usan los alrededores de la clínica son usuarios que al 60 

 
% son adultos con niños, luego hay un porcentaje de 10% que son adultos con niño en 

silla de ruedas y el resto de peatones se puede rescatar los dos adultos que vienen juntos. 

Además de estos los que requieren de más infraestructura vial son los niños en silla de 

ruedas pues estos son empujados en mayor proporción por mujeres, quienes no tienen 

mucha fuerza, que tienen que usar la avenida o tienen que hacer maniobras inadecuadas 

para el niño para poder pasar por la vereda. 

 Se realizó la micro simulación del estado actual de los peatones y se observa que, en la 

intersección, como se observa en el estado actual, los peatones tienen mayor densidad en 

las esquinas de las veredas pues estas están llenas de ambulantes. Además de se puede 

reflejar la cantidad de obstáculos que se presenta en la vereda, lo que reduce el ancho 

efectivo de las mismas dificultando el pase de los distintos tipos de peatones. 

 Al plantear observar y realizar el análisis del estado actual y comparar con la propuesta , 

se micro simuló en el programa la implementación de un semáforo más, así como el paso 

a nivel para reducir la velocidad de los vehículos y dar preferencia al peatón , por lo que 

se obtuvo una mejora en el tiempo de viaje de los peatones adultos de 24% , los niños en 

silla de ruedas de 13.74 % , los adultos con niños en brazos de 24.4 % finalmente de 

adulto con niño de 26% ; por otro lado , el nivel de servicio de los vehículos no ha 

mejorado de manera significativa , sin embrago tomando en consideración que el enfoque 

de la mejora es el tiempo de cruce peatonal se ha observado que se redujo de 23 seg a 20 

seg. 



85 
 

 Se observa que los usuarios de la vía no cuenta con una buena infraestructura peatonal , 

por lo mismo se plantea dar una solución pero priorizando a los peatones y en especial  

a los usuarios de silla de ruedas que en este caso de estudio son niños .Para los usuarios 

se incrementó el ancho efectivo y se puso un cruce a nivel , el primero se colocó pues se 

observó que los usuarios tenían un ancho efectivo de medio metro en algunas secciones 

de la vereda, lo cual hacía que los niños en silla de ruedas hagan maniobras que ponían 

en peligro su salud, según planteamiento se dio pues de la misma manera en las esquinas 

de la vereda se observó las difíciles maniobras que tenían que realizar para cruzar, por lo 

que un cruce a nivel no solo facilitaría su desplazamiento sino que pondría en prioridad 

el cruce de los peatones. 



86 
 

 
 

8 RECOMENDACIONES 
 
 

 Se recomienda analizar también como afectan los desvíos que se realizan debido al cierre 

de vías por las obras provisionales ya que las nuevas rutas que toman los autos y las 

personas general ruido, comercio, nuevas paradas, congestión en otras vías y estas 

posibles consecuencias también es generan debido a la obra provisional. 

 Se recomienda considerar hacer la micro simulación después de la apertura del paradero 

de la Línea 2 del Metro de Lima, tal vez con el nuevo flujo de peatones y la nueva 

cantidad de vehículos se pueda observar un mayor impacto de la propuesta de mejora. 

 Se recomienda analizar cómo afecta las obras provisionales en centros educativos o 

centros universitarios donde si bien no hay peatones vulnerables si hay una cantidad 

considerable de peatones que ingresan y sales de estas instituciones. 



87 
 

 
 

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	MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD PEATONAL EN LOS ALREDEDORES DE CENTROS DE SALUD DURANTE OBRAS PRELIMINARES CERCANAS. CASO: CLÍNICA SAN JUAN DE DIOS Y OBRAS PROVISIONALES DE LA ESTACIÓN 19 DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA
	ASESOR:
	LIMA, OCTUBRE 2024
	RESUMEN
	1. INTRODUCCIÓN
	1.1. Objetivos
	1.1.2. Objetivos específicos
	1.2. Alcances y limitaciones del proyecto
	1.3. Justificación
	2. MARCO TEÓRICO
	2.1.1. Tipos de peatón
	Peatones ancianos
	Figura 1.
	Peatones niños
	Figura 2.
	2.1.2. Requerimiento de peatones con movilidad reducida
	Figura 3.
	Figura 4.
	Figura 5.
	Figura 6.
	Figura 7.
	2.1.3. Silla de ruedas para niños
	2.2. Movilidad
	2.3. Accesibilidad
	2.4. Espacio público
	2.5. Características del espacio público
	2.6. La vida pública
	2.6.1. Vida Publica en hospitales
	2.7. Elementos de una vía urbana
	 Transporte público
	 Taxi
	 Moto taxi
	2.7.2. Vías vehiculares
	2.7.3. Semáforos
	2.7.4. Mobiliario urbano
	Vendedores ambulantes
	2.7.5. Veredas
	Tabla 1
	2.7.6. Estacionamiento
	2.8. Obras provisionales
	2.8.1. Obras provisionales en los Municipios de Lima
	2.9. Tipos de modelos de tráfico
	Tipos según modelo de tráfico
	2.10. Niveles de servicio
	2.11. Micro simulación
	2.11.1. Flujo del tráfico bajo nivel de aleatoriedad
	2.11.2. Número semilla
	2.11.3. Número de corridas
	2.11.5. Calibración y validación del modelo
	2.12. Herramientas para el diseño
	 Criterio de diseño de los manuales nacionales e internacionales
	3. METODOLOGÍA
	Figura 8.
	3.1. Análisis de las características del lugar de estudio
	3.1.1. Transformación del lugar de estudio
	3.1.2. Recolección de datos a nivel peatonal
	 Clasificación y características de los tipos de usuarios
	Tabla 2
	 Conteo de flujos peatonales
	Figura 9.
	Tabla 3
	Figura 10.
	Tabla 4
	 Registro de tiempo y velocidades
	Tabla 5
	3.1.3. Análisis de actividades estáticas
	 Análisis de ancho efectivo
	 Quioscos
	 Elementos verticales
	3.1.4. Recolección de datos a nivel vehicular
	 Conteo de flujos vehiculares
	Figura 11.
	Tabla 6
	 Registro de tiempo semafórico
	 Análisis de paraderos de transporte público
	3.2. Micro simulación del estado actual
	3.2.2. Calibración
	3.2.3. Validación
	3.3. Propuestas de mejora y modelación del escenario propuesto
	4. CASO DE ESTUDIO
	Figura 12.
	Figura 13.
	Figura 14.
	Figura 15.
	Figura 16.
	4.2. Transformación del lugar de estudio
	Antes de la obra provisional
	Figura 17.
	Figura 18.
	Figura 19.
	Figura 20.
	Figura 21.
	Durante las obras provisionales
	Figura 22.
	Figura 23.
	Figura 24.
	Figura 25.
	En la actualidad
	Figura 26.
	Figura 27.
	Figura 28.
	Figura 29.
	Figura 30.
	4.3. Impactos derivados de la construcción Estación N 19 “SAN JUAN DE DIOS”.
	Figura 31.
	4.4. Recolección de datos de campo
	Figura 32.
	Figura 33.
	Figura 34.
	Figura 35.
	4.4.1. A nivel peatonal
	4.4.1.1. Clasificación y características de los peatones

	Figura 36.
	Figura 37.
	Figura 38.
	Figura 39.
	4.4.1.2. Zonas de desplazamiento peatonal y obstáculos

	Figura 40
	Figura 41.
	4.4.1.3. Aforo peatonal

	Tabla 7
	4.4.1.4. Registro de tiempos y velocidades peatonales

	4.4.2. A nivel vehicular
	4.4.2.1. Clasificación y características de vehículos

	Figura 42.
	Figura 43.
	Figura 44.
	Tabla 9
	4.4.2.2. Conteo de flujos vehiculares
	4.4.2.3. Registro de tiempo y velocidades vehiculares
	4.4.2.4. Conteo ciclo semafórico

	5. MICRO SIMULACIÓN DEL ESTADO CRÍTICO
	Figura 45.
	5.1.2. Link y conectores
	Figura 46.
	Se define las caracteristicas de cada vía como ancho de carril , si es para peatones se elige la opcion "use as a pedestrian area"
	5.1.3. Composición de vehículos
	Figura 47.
	Figura 48.
	5.1.4. Definición de rutas vehiculares y peatonales
	Figura 49.
	Figura 50.
	5.1.5. Creación de las señales de control
	Figura 51.
	5.1.6. Solución de zonas de conflicto
	Figura 52.
	 Prioridad Indeterminada

	 Prioridad Vehicular
	 Prioridad Peatonal
	Figura 55.
	5.1.7 Calibración
	Tabla 12
	Figura 56
	Figura 57
	Tabla 13
	 Adulto Figura 58.
	 Adulto con niño Figura 59.
	 Adulto con niño en brazos Figura 60.
	 Adulto con niño en silla de ruedas Figura 61.
	5.1.7 Validación
	Tabla 14
	Tabla 15
	 Adulto Figura 62.
	 Adulto con niño Figura 63.
	 Adulto con niño en brazo Figura 64.
	 Adulto con niño en silla de ruedas Figura 65.
	6. PROPUESTA
	Figura 66.
	6.1 Eliminación y reubicación de ambulantes
	6.2 Reubicación del paradero vehicular
	Figura 67.
	Figura 68.
	6.3 Semáforo peatonal
	Figura 69.
	Figura 70.
	6.4 Paradero vehicular
	Figura 71.
	6.5 Comparación estado actual con el escenario propuesto
	Figura 72.
	Tabla 16
	Tabla 17
	7 CONCLUSIONES
	8 RECOMENDACIONES
	REFERENCIAS