PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ 

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO 

La intermodalidad como sistema integrador de la bicicleta en los 
medios de transporte: Principales vías colectoras del Cusco, 2020 

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN PARA OPTAR EL GRADO DE 

BACHILLER EN  ARQUITECTURA 

AUTOR 

Carmen Janice Farfan Gutierrez

CÓDIGO 

20150539 

ASESOR: 

Marta Rosa Vilela Malpartida 

Graciela del Carmen Fernandez de Cordova Gutierrez 

Lima, diciembre, 2020 



I.-
RESUMEN 

 
 

A inicios de la pandemia y debido a las medidas restrictivas por parte del estado peruano 
ante los medios de transporte con el fin de disminuir los contagios ante el COVID-19, impulsó 
a las personas a hacer uso de otros medios de transporte alterno, entre ellos la bicicleta, lo 
cual evidencio la falta de infraestructura necesaria para su uso, debido a que el diseño urbano 
toma en cuenta al automóvil como único usuario, dándole prioridad ante ciclistas y peatones. 

Por ello, la insuficiencia o inexistencia del espacio para la infraestructura y señalización ciclo 
viaria, reduce la accesibilidad a diversas oportunidades, ligando este problema con la 
exclusión social relacionada al transporte y las estructuras urbanas segregadas.  

 

Sin embargo, la intermodalidad, que es un sistema que influye positivamente en la 
adecuación e integración de la bicicleta como medio de transporte, debido a la complejidad 
y superposición de sus variables, tales como sus aspectos técnicos de infraestructura y 
parqueaderos, así como sus condiciones espaciales; contribuye positivamente en la 
integración de la bicicleta como medio de transporte. 

 

Por ende, se evalúa la implementación de ciclovías en las principales vías de la ciudad del 
Cusco y en el contexto del Covid-19, en el marco del sistema intermodal, según el diseño de 
la infraestructura relacionada a la seguridad, accesibilidad y conectividad con el fin de 
integrar a la bicicleta a los medios de transporte.  

 

Concluyendo que es importante promover la inclusión y accesibilidad sostenible en los 
planeamientos urbanos de futuro cercano respecto a la bicicleta, ya que, este se está 
convirtiendo en uno de los principales medios de transporte, por esta razón la intermodalidad 
juega un rol importante, ya que reconoce a la bicicleta como un medio de transporte relevante 
y la incluye en el sistema de transporte general.   

 

 
 

 
 

 

 

 

 

 



2 
 

Tema 

 

La integración de la bicicleta y el sistema intermodal 

 

 

Problema 

 

La integración de la bicicleta en el contexto del Covid-19 como medio de transporte, en 

el marco de la movilidad y accesibilidad sostenible, depende de la integración de un 

sistema intermodal, las condiciones de la distribución espacial en cuanto al ancho 

destinado a la ciclovía en comparación a la disponibilidad del espacio y su 

infraestructura. 

 

Palabras clave 

 

Intermodalidad, ciclo infraestructura, movilidad sostenible, accesibilidad sostenible, 

transporte público, bicicleta 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



3 
 

Estado de la cuestión  

En las últimas décadas la demanda por el automóvil ha ido aumentando 

continuamente, de tal manera, que este se fue convirtiendo en el dueño del espacio 

público, excluyendo así a otros medios de transporte y diversas formas de 

desplazamiento (Silvente, 2007). Esto trajo consigo muchos de los principales 

problemas urbanos, como la contaminación atmosférica, los accidentes de tránsito, el 

consumo de energías no renovables, el ruido ambiental, la congestión vehicular, entro 

otros. Ante esta situación las autoridades plantean como solución “construir más 

infraestructura para autos: ampliación de carriles, construcción de pasos a desnivel, 

intercambios viales, estacionamientos, etc. […] Lamentablemente, existe evidencia que 

demuestra que la construcción de infraestructura para autos no solo no resuelve el 

problema de la congestión, sino que lo empeora” (Dextre & Avellaneda, 2014, p.9). 

Aquí es cuando se toma conciencia de que la gran mayoría de soluciones ante los 

problemas urbanos giran en torno al automóvil. Así mismo la coyuntura actual, del 

COVID-19, puso en evidencia esta situación y los problemas que esto trajo consigo; 

muchas de las ciudades del territorio peruano tomaron medidas de protección ante el 

contagio del COVID-19, siendo la regulación de pasajeros por unidad de transporte 

colectivo una de estas. Debido a esta medida de seguridad o por decisión propia, los 

ciudadanos optaron por usar otros medios de transporte para evitar el contagio, como 

lo es la bicicleta, sin embargo, este medio de transporte no es considerado como tal. 

Por ende, muchas de las ciudades no cuentan con la infraestructura necesaria para su 

uso, poniendo en evidencia lo anteriormente mencionado, el gran problema de que la 

mayoría de soluciones de planeamiento vial son exclusivamente para el automóvil.   

Por otra parte, esta insuficiencia o inexistencia del espacio para la infraestructura 

y señalización ciclo viaria, reduce la accesibilidad a diversas oportunidades, ligando este 

problema con la exclusión social relacionada al transporte y las estructuras urbanas 

segregadas, las cuales no incluyen a los vehículos a pedal (Rodríguez, Pinto, Páez, 

Bocarejo, Oviedo & Saud, 2017). Tanto es el caso, que se opta por ubicar ciclovías en 

espacios preexistentes como vías peatonales y vehiculares, ocasionando desconexión 

Debido a que el diseño urbano toma en cuenta al automóvil como único usuario, dándole 

prioridad ante ciclistas y peatones (Rodríguez, Pinto, Páez & Ortiz, 2017) “en la mayoría 

de las ciudades del Perú el vehículo automotor está ganando espacio a costa de 

quitárselo a las personas” (Dextre & Avellaneda, 2014, p.93), creando efectos barrera, 

segregación del territorio, dificultad de desplazamiento peatonal e inseguridad ciclo 

viaria (Dextre & Avellaneda, 2014). 



4 
 

entre tramos ciclo viarios, anchos insuficientes, interrupción vial e inseguridad ciclo viaria 

(Chaua, 2016), disminuyendo aún más la oportunidad del desarrollo de la bicicleta como 

un medio de transporte, el cual requiere, al igual que los peatones, espacios continuos, 

seguros y confortables (Dextre & Avellaneda, 2014). 

¿Pero qué es lo que se entiende por accesibilidad?, Esta es definida “como la 

facilidad para acceder a las oportunidades en una determinada zona urbana a través 

del uso de un sistema dado de transporte” (Rodríguez, Pinto, Páez, Bocarejo, Oviedo & 

Saud, 2017, p.9). Por ende, son las condiciones, disponibilidad, infraestructura y 

características espaciales de un medio de transporte en relación a la demanda de este, 

permitiendo su uso.  

Dicho esto, aquí es cuando aparecen dos términos importantes los cuales se debe de 

diferenciar: el primero es el de la movilidad sostenible y el segundo el de la accesibilidad 

sostenible. Movilidad sostenible es definido como la facilidad del movimiento de 

personas y mercancía mediante el uso de medios de transporte que faciliten su 

desplazamiento con el menor impacto social y ambiental (Sanz, 1997, como se citó en 

Dextre & Avellaneda, 2014). Lo cual significa que el transporte público sería el ideal, ya 

que transporta a más pasajeros y tiene un impacto ambiental menor respecto al auto 

particular. Por otra parte, la accesibilidad sostenible es entendida como la facilidad de 

acceso a las diferentes necesidades como bienes y servicios, sin la obligación de usar 

medios motorizaos de transporte, aprovechando la capacidad autónoma de trasladarse, 

como es el caso de la bicicleta o caminando (Sanz, 1997, como se citó en Dextre & 

Avellaneda, 2014).  

A pesar de que ambos son fundamentales en la ciudad y tanto gobiernos, instituciones 

nacionales e internacionales, promueven medios de transporte, como el transporte 

público, el desplazamiento a pie y en bicicleta (Pozueta, 2000), la distribución de espacio 

para estos diversos modos de transporte es desigual, ya que se da mayor prioridad a 

los medios de transporte motorizados, centrando las soluciones y planes urbanos 

únicamente en la movilidad sostenible. En otras palabras, la “promoción de la bicicleta 

requieren de consideraciones de equidad, entendida como la ausencia de 

desigualdades sistemáticas en materia de movilidad […]” (Rodríguez, Pinto, Páez, 

Bocarejo, Oviedo & Saud, 2017, P.6).  

Es así que se debe incorporar estos espacios en la planificación vial, integrando los 

distintos modos de transporte, logrando generar una imagen de la bicicleta como un 

medio de transporte seguro e inclusivo.  



5 
 

Entonces es evidente que “la relevancia de la infraestructura, la planificación y el 

fomento como herramientas centrales para el fortalecimiento de la posición de este 

modo como alternativa viable de movilidad” (Rodríguez, Pinto, Páez, Bocarejo, Oviedo 

& Saud, 2017, p.31) es un factor crucial, no solo para el óptimo uso de la bicicleta, sino, 

también para su fomentación.  

Así es como se deben de tomar en cuenta ciertos aspectos técnicos en el diseño ciclo 

viario, en el cual deben estar incluidos: la continuidad de las ciclovías en intersecciones 

reduciendo accidentes con vehículos o personas, una buena iluminación la cual 

contribuye en la percepción de seguridad respecto al crimen, señalética horizontal y 

vertical, tipos de pavimento diferenciado, calles diseñadas para la circulación de bajas 

velocidades, accesibilidad y conectividad entre sus elementos, estacionamientos, 

cruces; así como servicios complementarios como barandas de apoyo y talleres de 

reparación (Sanz, Pérez & Fernández, 1999; Pozueta, 2000; Nacto, 2014; Hinojosa, 

2014; Dextre & Avellaneda, 2014; Ríos, Taddia, Pardo & Lleras, 2015; Chahua, 2016;  

Rodríguez, Pinto, Páez, Bocarejo, Oviedo & Saud, 2017; Rodríguez, Pinto, Páez, Ortiz 

& Buis, 2017). Favoreciendo de esta manera los desplazamientos cortos, especialmente 

el de la bicicleta, reconociéndola como un medio de transporte habitual y actor vial 

relevante, y al mismo tiempo priorizando a las personas antes que los automóviles.  

Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), estos estándares de diseño 

facilitan el desplazamiento en bicicleta y tienen como objetivo la homogeneidad de la 

accesibilidad dentro del contexto de América Latina. Sumado a esto, también el objetivo 

de la integración ciclo viaria, es la correcta combinación de medios de transporte, 

facilitando el intercambio entre transporte público y bicicleta. Siendo la intermodalidad 

un factor importante en su reconocimiento, definiendo a la intermodalidad como la 

posibilidad de usar más de un medio de transporte, relacionando las estaciones de 

ciclovías y transporte público, favoreciendo conjuntamente a la movilidad y la 

accesibilidad sostenible; teniendo nuevamente a la infraestructura como un factor 

relevante en el buen funcionamiento de este sistema intermodal, el cual facilita un 

espacio seguro y conveniente para el usuario y apuesta por la convivencia y reparto 

equitativo del espacio de los diversos modos de transporte. (Sanz, Pérez & Fernández, 

1999; Pozueta, 2000; Dextre & Avellaneda, 2014; Chahua, 2016; Rodríguez, Pinto, 

Páez, Ortiz & Buis, 2017).  

Dicho esto, existen cinco requisitos o requerimientos para el diseño de una red ciclista 

en el marco de la intermodalidad. El primero es el requisito de la coherencia, la cual 

consiste en disminuir o acortar los desplazamientos, ofreciendo la oportunidad de poder 



6 
 

ir a cualquier lugar con una bicicleta. Seguidamente está el requisito de las rutas 

directas, la cual consiste en minimizar los desvíos y poder acceder a las rutas más 

cercanas de tal forma que permita reducir los tiempos y distancias en el recorrido. La 

tercera es la seguridad la cual plantea que a través de la infraestructura se debe velar 

por la seguridad de los ciclistas, influyendo en las condiciones de desplazamiento de 

estos en cualquier hora y lugar. También se plantea el requisito del confort referido a las 

sensaciones de bienestar y comodidad, como los puntos críticos de tráfico y la 

deficiencia de la infraestructura, entre otros. Finalmente, como ultimo requerimiento es 

el de las rutas atractivas el cual implica el reconocimiento estético en la implementación 

de las redes ciclo viarias. (CROW, 1993/2008; como se citó en Godefrooij, Pardo & 

Sagaris, 2010). 

Es así como una adecuada infraestructura y un espacio equitativo en el planeamiento 

de transporte vial, no solo influye en la promoción del ciclismo urbano, sino que es una 

forma de disminuir la huella de carbono, la contaminación, el ruido, reducir tiempos de 

viaje, mejorar la salud de las personas y promover la equidad (Ríos, Taddia, Pardo & 

Lleras, 2015). 

Revisado lo anterior se identifica, que el espacio destinado a la bicicleta, la ciclo 

infraestructura y la inequidad en los diversos medios de transporte es un problema 

remontado a años pasados; sin embargo, la coyuntura actual hizo que esta deficiencia 

se haga notar aún más, evidenciando el descontento social por parte de los ciudadanos, 

los cuales optaron por este medio de transporte.  

A pesar del interés y la preocupación de diversas instituciones por la implementación de 

ciclovías en la ciudad, estas no se están dando de una manera óptima, la cual contribuya 

con la integración ciclo viaria en los medios de transporte, esto, sumado a que muchas 

de las ciudades no contaban con una red ciclo viaria, estas son ubicadas invadiendo 

pistas o veredas. Sin embargo, a pesar de que su ubicación no fue pensada ni diseñada 

conjuntamente con las vías de transporte motorizado, tampoco debe ser motivo para 

darles el menor espacio posible y una infraestructura ineficiente o como en muchos 

casos inexistente.  

 

Es importante entonces promover la inclusión y accesibilidad sostenible en los 

planeamientos urbanos de futuro cercano respecto a la bicicleta, ya que, este se está 

convirtiendo en uno de los principales medios de transporte, por esta razón la 

intermodalidad juega un rol importante, ya que reconoce a la bicicleta como un medio 

de transporte relevante y la incluye en el sistema de transporte general.  



7 
 

Pregunta de Investigación (evaluar soluciones) 

¿En qué grado, la adecuada implementación de ciclovías en la ciudad según sus 

condiciones espaciales y de infraestructura, en el marco de la intermodalidad, integra a 

la bicicleta como un medio de transporte? 

 

Variables 

1. Las condiciones espaciales y de infraestructura de la implementación de 

ciclovías en la ciudad construida 

 

2. La bicicleta como un medio de transporte dentro del sistema intermodal 

 

Unidad de Análisis  

Las condiciones espaciales y de infraestructura de las ciclovías en el marco de la 

intermodalidad  

 

Lugar o espacio geográfico 

Vías colectoras  

 

Periodo o año de estudio  

 Año 2020  

 

 

 

 

 

 

 

 

 



8 
 

Marco de referencia  

 

 

 

 

B
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 c

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o
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ra
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o
rt

e

Marco contextual
Covid-19 y las 

ciudades

Medidas de 
prevencion 
(transporte)

Marco normativo
Politicas publicas 
que priorizan la 

bicicleta

Holanda

Colombia

Perú

Marco conceptual

Terminos 
referidos a la 
sostenibilidad

Movilidad 
sostenible

Accesibilidad 
sostenible

Intermodalidad

Aspectos tecnicos 
y ocndiciones 

espaciales

Ciclo 
infraestrutura

Parqueaderos

Ventajas

Requisitos Aplicación



9 
 

Marco de referencia  

 

1. La movilidad en las ciudades en el marco del Covid-19 

1.1. Recomendaciones con referencia a la movilidad ante el Covid-19 

 

2. Políticas orientadas a priorizar el uso de la bicicleta  

2.1. Holanda 

2.1.1. Políticas públicas  

2.2. Colombia  

2.2.1. Políticas públicas  

2.3. Perú  

2.3.1. Políticas públicas  

 

3. Del transporte a la movilidad y accesibilidad sostenible 

3.1. Planteamientos desde el termino de transporte  

3.2. Planteamientos desde los términos de movilidad y accesibilidad 

sostenible  

3.2.1. Movilidad sostenible 

3.2.2. Accesibilidad sostenible  

 

4. La integración de la bicicleta y el transporte público: la intermodalidad 

4.1. Aspectos técnicos y condiciones espaciales para el diseño de la 

infraestructura destinada a la bicicleta  

4.1.1. Ciclo infraestructura  

4.1.2. Parqueaderos 

4.2. Ventajas del uso de la bicicleta  

4.3. Requisitos para la infraestructura destinada a la bicicleta  

4.3.1. Correcta aplicación de los requisitos  

 

 

 

 

  



10 
 

1. La movilidad en las ciudades en el marco del Covid-19 

 

La pandemia producida por el Covid-19 afecto a la mayoría de ciudades alrededor 

del mundo. Este surgimiento hizo evidentes problemas como la falta de servicios 

sociales y de salud los cuales debían brindar una respuesta adecuada a las demandas 

provocadas por esta pandemia. Por ende, esta situación dio paso a reflexiones en todos 

los ámbitos de cada ciudad, especialmente en el tema de la arquitectura y el 

planeamiento de las ciudades. Sin embargo, las respuestas desde el ámbito meramente 

arquitectónico y urbanístico no pueden ser soluciones para cada tipo de enfermedad 

que se presente, sino esta tiene que “formar parte de la cultura de un país, debe 

preservarse, y en momentos como este no debe olvidarse” (Pernas, p.06, 2020). De 

este modo la sociedad debe ajustarse a los nuevos estilos de vida evitando colapsar los 

centros de salud. (Brusa, Carranza, Falavigna, Lucca, Riera, Taborda, Gerchunoff, 

Moyano & Zamblera, 2020; Pernas,2020) 

Globalmente una de las medidas consideradas ante esta pandemia fue el 

planteamiento de transportes alternos de uso individual, con el objetivo de evitar 

aglomeraciones y debido a esto, aumento de contagios por el uso de transporte público, 

siendo este uno de los sectores más perjudicados por las medidas de distanciamiento 

social y cuarentena; ya que el transporte público es considerado como un ambiente de 

alto riesgo debido a sus condiciones de confinamiento y ventilación limitada. A pesar de 

que el transporte público sea un servicio fundamental para la movilidad, es importante 

optar por medidas adecuadas para prevenir, contener y reducir el riesgo de contagio. 

(López & López, 2020; López, Stern, Pérez, Gonzales, Canto, & Barrientos, 2020) 

Entonces, una de las medidas impulsadas por los gobiernos nacionales para facilitar 

el distanciamiento físico de los usuarios fue la reducción del aforo por unidad de 

transporte público, el cual paso del 100% al 35% y 30%, potenciando la caída de 

demanda por este medio entre el 52% y el 79%. Si bien este escenario de restricciones 

en la movilidad es planteado como una medida de corto plazo es probable que una de 

las consecuencias de la pandemia influya en la decisión de muchos de sus potenciales 

usuarios, los cuales eviten su uso o adopten otras modalidades de viaje optando por 

modos de transporte individual. Sin embargo, la respuesta fue muy negativa, ya que se 

optó por el transporte privado motorizado como el automóvil y la motocicleta, los cuales 

son considerados como los medios más seguros en cuanto a salud pública, es así como 

este entendimiento solo fue desmoronando las ideas de movilidad sostenible planteados 

años atrás. (Brusa, Carranza, Falavigna, Lucca, Riera, Taborda, Gerchunoff, Moyano & 

Zamblera, 2020; Villamizar, Ardila, 2020; González, 2020) 



11 
 

1.1. Recomendaciones con referencia a la movilidad ante el Covid-19  

 

Es necesario que existan más gestiones respecto a la movilidad y accesibilidad 

sostenible, ya que esta nueva normalidad implica habilitar alternativas para evitar la 

transmisión de enfermedades virales, así como preservar el consumo de energías, 

disminuir la contaminación, evitar accidentes, etc. De este mismo modo es 

importante tener en cuenta que el transporte público es un servicio del cual 

dependen las personas para llegar a su lugar de trabajo o simplemente movilizarse, 

siendo un servicio esencial para el funcionamiento de la ciudad. Por lo tanto, se 

plantearon ciertas recomendaciones referentes a los medios transporte público y 

activo como:  

- Garantizar la implementación de medidas de higiene como la protección 

personal y la reducción de contacto. 

- Recomendar a los usuarios evitar hacer traslados innecesarios incentivando los 

modos activos como la bicicleta o caminata.  

- Promover el transporte activo expandiendo la red de ciclovías y regular la 

infraestructura, logrando el uso racional y equitativo del espacio público. 

- Presentar la oportunidad de instalar bicicletas públicas, costeando 

infraestructura y equipamiento. 

- Plantear una gestión integral de transporte la cual debe ser implementada de 

manera urgente, promoviendo cambios de hábitos y alternativas sustentables.  

- Evaluar un plan de movilidad urbana, desarrollando formas de desplazamiento 

urbano más eficientes y sostenibles, reduciendo la emisión de gases de efecto 

invernadero.  

- Promover los viajes combinados fortaleciendo el transporte masivo y a la vez los 

otros modos de transporte como el de la bicicleta.  

Dicho esto, la enfermedad del Covid-19 evidencio viejos problemas urbanos, 

como la deficiencia de infraestructura y equipamiento, así como la desigualdad 

diferenciada ante los riesgos, ya que el tema de movilidad y accesibilidad son los 

menos abordados en políticas públicas y privadas, especialmente en Latinoamérica. 

Entonces, es necesario una reorganización en el sistema de movilidad, garantizando 

de esta manera el distanciamiento social y abordando el tema del uso de la bicicleta 

como un medio de transporte. (Brusa, Carranza, Falavigna, Lucca, Riera, Taborda, 

Gerchunoff, Moyano & Zamblera, 2020; Villamizar, Ardila, 2020; Delgado & López, 

2020) 



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2. Políticas orientadas a priorizar el uso de la bicicleta 

 

Muchas de las ciudades a inicios de los sesenta facilitaron el uso del transporte 

motorizado, especialmente el automóvil. Se invadieron ciudades con autopistas y tanto 

políticos, planificadores y ciudadanos aceptaban este fenómeno como algo normal, algo 

que tenía que pasar. Es entonces cuando empezó a disminuir la movilidad activa como 

la caminata y la bicicleta ya que estas eran sustituidas por el automóvil. También se 

pensó que la seguridad vial mejoraría, sin embargo, los niveles de accidentalidad 

aumentaron. Ante las condiciones de las ciudades, aparecieron los primeros grupos que 

exigían un cambio en las medidas tomadas por los políticos y planificadores, el primero 

se dio en 1965 en Holanda, el movimiento Plan Blanco de la Bicicleta. También se tomó 

conciencia de la situación y se dieron respuestas innovadoras como el de la movilidad 

sostenible, siendo Holanda nuevamente quien actuó con el proyecto “woonerf”, en el 

cual se diseñó una calle amable con el peatón siendo el automóvil el que deba adaptarse 

a nuevas velocidades. (Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010) 

Actualmente, el transporte motorizado genera hasta el 80% de contaminantes 

atmosféricos, originando enfermedades cardiovasculares, respiratorias y pulmonares. 

Este mercado automotor también trae contaminación medioambiental, acústica, 

muertes por accidentes de tránsito y tiempo perdido en desplazamientos. Así como 

problemas de exclusión social no solo a nivel económico, debido a que muchos sectores 

de la población no pueden costear un automóvil, también a nivel social especialmente 

para mujeres lo cual junto a factores culturales y de seguridad las disuaden del uso de 

la bicicleta una vez caída la noche. (Replogle & Hughes, 2012) 

En el caso específico de las ciudades europeas, mucho antes del Covid-19, se hizo 

un esfuerzo importante en la aplicación de políticas, mayormente públicas, integrando 

la movilidad sostenible e intermodalidad en sus ciudades. Ejemplos claros de estas 

políticas y actualmente ciudades modelos a seguir son: Barcelona, Berlín, Bruselas, 

París y Holanda, este último considerado como un caso de éxito en el sector de 

transporte. (Ortiz, Mayo, Valdez, Nadal, Maldonado & Reséndiz) 

“Bicing” es el sistema de bicicletas públicas en Barcelona, el cual fue inaugurado el 

2007. Este programa es aplicado como un sistema de alquiler por el cual se paga 24 

euros (100 soles) anuales, prestando su servicio de bicicletas las 24 horas del día. 

Gracias a esta implementación, el desplazamiento en bicicleta como modo de transporte 

incremento 5 puntos porcentuales. Del mismo modo “Call a bike” en Berlín, también es 

un sistema de bicicletas públicas de alquiler, el cual funciona las 24 horas del día, y al 



13 
 

igual que Londres se ofrecen treinta minutos de uso gratuito en sus sistemas de 

bicicletas compartidas, así como un pase libre a trabajadores de la salud y asistencia 

social. En Brúcelas se encuentra “Ciclocity”, sistema que ayudo a la aplicación de 23 

estaciones para bicicletas y finalmente Paris con su programa “Vélib”, contando de esta 

manera con 1,451 estaciones, sistema que fue inaugurado el 2007. En Milán se 

transformarán en ciclovías 35 km de carriles hasta hoy destinados a la circulación 

vehicular, medidas similares fueron recientemente anunciadas por las autoridades de 

París. 

Es así como todos estos sistemas nacen como un modo alternativo, sostenible, 

saludable, practico y respetuoso con el medio ambiente, el cual se combina o no con el 

transporte público, alejándolo de la idea de un sistema recreacional o turístico. Es así 

como el sistema de bicicletas públicas cambió positivamente la forma de movilizarse en 

Europa, sistemas que gracias al éxito se están implementando en ciudades 

latinoamericanas. (CCB, 2009; Brusa, Carranza, Falavigna, Lucca, Riera, Taborda, 

Gerchunoff, Moyano & Zamblera, 2020) 

 

 

2.1. Holanda 

 

“Holanda es conocido como el país de las bicicletas debido a que en él habitan 

17 millones de personas y 18 millones de bicicletas, es decir, en Holanda existen 

más bicicletas que personas.” (Ortiz, Mayo, Valdez, Nadal, Maldonado & Reséndiz, 

s.f.).  

El uso de la bicicleta en Holanda corresponde a un proceso de larga data, donde 

la necesidad de un modelo de movilidad que reduzca la contaminación, aproveche 

el terreno y las cortas distancias fue el inicio de promoción de la bicicleta, la cual 

junto a la comunidad y el estado lograron un modelo de movilidad limpia. Este interés 

por el ciclismo empezó a finales del siglo XIX, el cual resurgió a finales de los años 

70, hecho que, a pesar de la popularización de los vehículos motorizados en la 

segunda guerra mundial, Holanda priorizo la bicicleta en favor al gran número de 

accidentes automovilísticos, especialmente de niños y a sus bajas reservas del 

petróleo, restringiendo de esta manera el uso del automóvil. Es por eso que hacia 

1978 por la crisis del petróleo, el gobierno toma medidas y políticas en torno a la 

bicicleta, como la ampliación de carriles a 3.50 metros reduciendo la infraestructura 



14 
 

vial dirigida a los automóviles y reduciendo a la vez su demanda. De esta forma 

Holanda se enfocó en la gestión de espacios libres de tráfico y la creación de redes 

sistemáticas garantizando la seguridad de los ciclistas. Esto también se debe a que 

la bicicleta más que un medio de transporte es vista actualmente como un estilo de 

vida. (Lorduy, 2013; Paz, 2014; Ortiz, Mayo, Valdez, Nadal, Maldonado & Reséndiz, 

s.f.) 

Algunos de sus factores utilizados fueron los equipamientos existentes dotados 

de estacionamientos para bicicletas y bicicletas públicas, así como infraestructura 

ciclo viaria, políticas de seguridad vial, políticas para evitar el robo e inclusión de la 

bicicleta en las estrategias del transporte público.  Esta promoción de la bicicleta no 

fue vista como un fin, sino que esta estaba arraigada a las políticas públicas en las 

cuales es considerada un variable importante en la toma de decisiones.  

En Holanda la bicicleta es usada para todos los destinos y por toda la población 

independientemente de la edad, genero, economía, etc. Su alta presencia se explica 

por los siguientes aspectos: 

- Características físicas del país: en el cual se señala que el 70% de 

desplazamientos necesarios son inferiores al 7.5 Km. 

- La bicicleta como un medio de transporte, la cual tiene una larga historia de 

desarrollo y además esta se encuentra incorporada en las políticas públicas de 

transporte y planificación urbana. 

Existe una red vial adecuada para el uso compartido de transporte y ciclovías, 

además que cuentan con la infraestructura necesaria como estacionamientos para 

el intercambio intermodal y bicicletas públicas. (Paz, 2014) 

Es más, la adquisición y el mantenimiento de una bicicleta supone un costo 

menor al de un automóvil, lo cual invertir en este tipo de transporte garantiza una 

estabilidad y seguridad dentro del marco social con una economía sostenible. Por lo 

cual, en los países bajos, es el estado el que promueve planes dirigidos a esta 

economía sostenible, pero cada vez son más los actores tanto públicos como 

privados los que apoyan esta manera de desarrollo, demostrado que el uso de la 

bicicleta lleva a un mejor desarrollo sostenible, economía del transporte, economía 

urbana, ambiental y recursos naturales, convirtiéndose en un país modelo que logro 

cambios radicales inculcando el respeto hacia los ciclistas y fomentando normas 

para la convivencia ciudadana y pacífica. (Lorduy, 2013) 



15 
 

Por lo tanto, esto impulso de forma positiva en los valores éticos y morales 

respecto a la conservación del medio ambiente y el respeto a la vida. Rompiendo de 

esta manera con la visión tradicional respecto a los vehículos motorizados como 

únicos medios de transporte.  

 

2.1.1. Políticas públicas  

 

o La bicicleta está incorporada en el marco de políticas de desarrollo 

urbano, sostenibilidad, transporte y movilidad del país, es así como los 

gobiernos locales desarrollan objetivos específicos según sus 

necesidades.  

 

o Institucionalmente existe la defensa de los intereses de la bicicleta a nivel 

nacional, así como el financiamiento de las políticas locales, apoyando 

en su desarrollo y difusión.  

 

 

o Los gobiernos locales deben de contar con políticas específicas para la 

instalación ciclovías, infraestructura y estacionamientos, y otros integran 

a la bicicleta en las medidas de tráfico y ordenamiento territorial.  

 

o En el caso del financiamiento el gobierno nacional, así como los 

municipios cuentan con un fondo específicamente para el transporte en 

bicicleta, sin embargo, existen financiamientos externos de empresas 

público privadas.  

 

 

o En el marco regulatorio, Holanda posee políticas públicas para el uso de 

la bicicleta, así como leyes de tránsito y seguridad vial las cuales incluyen 

a la bicicleta como un tipo de transporte.  

 

o En la planificación urbana se exige incluir a la bicicleta y sus necesidades. 

Todas estas políticas lograron revertir la severidad de los accidentes de los 

ciclistas, también se logró disminuir el número de robo de bicicletas y se logró 

compatibilizar el uso de la bicicleta con otros medios de transporte. (Paz, 

2014) 



16 
 

2.2. Colombia 

 

Desde el 2008 se dio una gran importancia a la bicicleta, considerada no solo 

como un vehículo de recreación sino como un medio cotidiano de transporte, el cual 

es más respetuoso con el medio ambiente, la salud pública y el tráfico. La ciudad 

modelo de Colombia es Bogotá la cual cuenta con un Plan Maestro que tiene como 

objetivo principal el alcanzar una movilidad segura, equitativa, articulada, respetuosa 

con el medio ambiente y, financiera y económicamente sostenible. Es por eso que 

uno de sus principales lineamientos es priorizar al transporte público y al transporte 

no motorizado, como es el caso de la bicicleta, este último considerado un potencial 

medio de transporte en los centros urbanos especialmente para recorridos cortos o 

complementarios con el transporte público. Es por eso que Bogotá cuenta con la 

más amplia red de ciclovías en Latinoamérica, con más de 340km de infraestructura 

que abarca la ciudad en toda su longitud. 

La razón por la que Bogotá le da prioridad a la bicicleta como medio de transporte 

es debido a que “el crecimiento y la densificación de la población, acompañados de 

un aumento acelerado en el número de automóviles, ocasionan una situación cada 

vez más grave de contaminación, congestión, accidentalidad y escasez de recursos” 

(CBB, p. 12, 2009) Siendo la bicicleta un medio de transporte alternativo para revertir 

estos efectos negativos, considerando idealmente un desarrollo sostenible, donde 

se pueda reducir el uso del automóvil incentivando usos alternativos de transporte. 

En cuanto a las características de desplazamientos, las encuestas realizadas por el 

CCB resaltan la predominancia del género masculino en el uso de la bicicleta, lo cual 

muestra que son necesarias las políticas que promuevan la seguridad y 

accesibilidad para que tanto mujeres como niños puedan hacer uso de este medio 

de transporte. 

Además, al igual que Holanda, Bogotá considera que el componente institucional es 

clave en la promoción de la bicicleta como un medio de transporte cotidiano. Ya que 

la mayor parte de acciones son destinadas directamente con la construcción de 

infraestructura mas no con una gestión integral de movilidad. (CBB, 2009) 

 El proyecto más reconocido respecto a la promoción del uso de la bicicleta es el 

caso del Transmilenio en el cual habitualmente el acceso a los paraderos se realiza 

a pie, pero en determinados casos en los que las distancias son relativamente largas 

la bicicleta es una alternativa. Los llamados portales poseen parqueaderos de 

bicicletas para facilitar la intermodalidad entre ambos sistemas de transporte, 



17 
 

ampliando el radio de cobertura del transporte público sustancialmente. (Avellaneda, 

como se citó en Dextre & Avellaneda, 2014) 

 Otro de los sistemas aplicados en Colombia fue el de las bicicletas públicas las 

cuales se están implementando en más de 150 ciudades alrededor del mundo, 

además estas funcionan mediante el préstamo o alquiler, siendo este sistema 

promovido por el sector público, incentivando de esta manera la movilidad sostenible 

y la intermodalidad. (CCB, 2009; Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010)  

En el marco de la pandemia, como ya se tenía incluida la idea de la bicicleta como 

un medio de transporte igual de importante que los transportes motorizados “en 

Bogotá se implementaron 76 kilómetros de ciclovías temporales para reducir la 

cantidad de pasajeros en los transportes públicos”. (Brusa, Carranza, Falavigna, 

Lucca, Riera, Taborda, Gerchunoff, Moyano & Zamblera, p. 11, 2020) El sistema 

Transmilenio procuro generar condiciones para el intercambio de modos de 

transporte, siendo este un primer intento de la administración distrital de incluir a la 

bicicleta en el sistema de trasporte. (CBB, 2009) 

Por otro lado, en Colombia gran parte de los potenciales usuarios ven el factor 

de robos y falta de seguridad como un motivo para no usar la bicicleta, por ende, 

contar con parqueaderos de bicicletas proporciona bienestar al usuario. Este puede 

estar acompañado de servicios complementarios lo cual incentiva a las personas a 

usar la bicicleta. Todos estos sistemas de inclusión “reconocen a la bicicleta como 

un modo de transporte más, lo cual significa ofrecer buenos parqueaderos para 

bicicletas; tanto la ubicación como la calidad son muy importantes” (Godefrooij, 

Pardo & Sagaris, p. 51, 2010).  

 

2.2.1. Políticas públicas  

 

o El decreto distrital destina 1 parqueadero de bicicleta cada 10 parqueos 

de vehículos. Especificando que, en parqueaderos con estacionamientos 

menores a 120 vehículos, el mínimo de parqueaderos de bicicletas será 

de 12 cupos.  

 

o La ubicación de los parqueaderos es un factor esencial, ya que se 

prefieren aquellos que estén cerca a su destino y sean visibles, en este 

sentido se debe priorizar lugares con buena iluminación, seguridad y 

proximidad a las ciclo rutas. 



18 
 

o Institucionalmente se ejerce el “push and pull”. Push son aquellas 

medidas las cuales restringen el parqueo, aumentan impuesto en la 

adquisición de vehículos, restringen el pase a nuevas zonas de la ciudad 

y la elevación del costo de la gasolina entre otros. Mientras pull es 

referida a aquellas medidas de mejoramiento del sistema de transporte 

público, mejores infraestructuras para el transporte no motorizado y uno 

de los más importantes, la implementación de un sistema integrado de 

transporte integrando los diferentes modos de movilizarse y 

especialmente promoviendo el uso de la bicicleta. (Godefrooij, Pardo & 

Sagaris, 2010) 

 

o Según la resolución nº 3600 es necesario el uso obligatorio del casco al 

igual que su acompañante. 

 

 

o La administración promoverá el transporte no motorizado de peatones y 

ciclo usuarios para que los habitantes del Distrito Capital incrementen su 

participación en el número de viajes, dadas sus ventajas económicas, 

ambientales, sociales, de salud pública y bienestar. (CCB, p. 30, 2020) 

 

2.3. Perú 

En el caso peruano diferente a Holanda y Colombia, este no cuenta con un Plan 

de Movilidad el cual incluya a la bicicleta como un modo de transporte importante, 

es por eso que en el marco del Covid-19 el sector de transporte fue un problema 

importante en todas las ciudades.  

Observando los patrones de movilidad se observa que la mayoría de 

desplazamientos son realizados de la periferia al centro, especialmente en Lima. 

Esto se da por el hecho de que las actividades de toda índole se encuentran en el 

centro de la ciudad, creando impactos de índole social y ambiental, mayores 

distancias y tiempos de recorrido, así como contaminación atmosférica y acústica. 

Junto a este, otro gran problema en el de la siniestralidad vial, ya que se 

desarrollaron varias redes viales a costa de la seguridad vial, evidenciando de esta 

manera un grave problema de salud pública. Siendo el 46% de las muertes por 

accidentes de tránsito con peatones, ciclistas y motociclistas. (OMS, 2004, como se 

citó en Dextre & Avellaneda, 2014). 



19 
 

Esto es asociado a la vulnerabilidad de cada modo, por lo cual los no 

motorizados tienen mayor riesgo debido a sus desventajas respecto a vehículos 

motorizados. Como es el caso de los colectivos sociales con problemas o 

dificultades de desplazamiento, como los ciclistas por la falta de infraestructura y 

señalización adecuada para el uso de la bicicleta. (Dextre & Avellaneda, 2014) 

Sumado a esto existen problemáticas en las normativas legales e institucionales, ya que 

hay una escasa voluntad política para aplicar medidas dirigidas a potenciar la movilidad 

sostenible. Dando paso a un aparato normativo poco favorable a la movilidad sostenible. 

Institucionalmente la preocupación de los administradores públicos es avocada a la 

creación de más infraestructura vial ubicándola como necesaria para cubrir la demanda 

de movilidad motorizada. Sin embargo, se pone poco interés en otros modos de 

movilidad. En este sentido, la normativa actual se centra especialmente en la movilidad 

motorizada, dejando en un segundo plano a ciclistas y peatones.  

Otro de los problemas son las contradicciones legislativas, ya que mientras normativas 

de escala local buscan introducir la materia de movilidad sostenible, protegiendo el 

medio ambiente, favoreciendo modos de transporte no motorizados a través de 

ordenanzas municipales, la legislación nacional de tráfico y circulación sigue 

favoreciendo los viajes en automóvil. Esto también es visible en la falta de instrumentos 

para aplicar la normativa, ya que muchas iniciativas a favor de la movilidad sostenible 

se topan con la falta de medios económicos, técnicos e instrumentales. Debido a la falta 

de voluntad y decisión de los responsables políticos, siendo este un factor crítico en el 

desarrollo de políticas de movilidad sostenible. (Dextre & Avellaneda, 2014) 

 

2.3.1. Políticas públicas  

 

o El Reglamento Nacional de edificaciones tiene estándares en los cuales 

se piensa en estacionamientos, promoviendo el uso del vehículo 

particular, las ordenanzas municipales también promueven la 

construcción de estacionamientos.  

 

o La Ordenanza 1404, es pensada para mantener la capacidad vial 

mediante la relación autos/hora sin tener en cuenta la capacidad del 

vehículo, dándole al auto privado la misma importancia que al transporte 

colectivo, dejando de lado lo importante que es la relación personas/hora. 

(Dextre & Avellaneda, 2014) 



20 
 

o La Ley nº 29593 la cual declara el interés nacional del uso de la bicicleta 

como medio alternativo de transporte sostenible, seguro, popular, 

ecológico, económico y saludable, y su interés por promover su 

utilización. (Ley N. º 29593, 2010, art. 1)   

 

o La Norma CE 030 la cual se establecen lineamientos técnicos mínimos 

para el diseño y construcción de infraestructura para bicicletas, como: 

▪ En caso de una ciclovía dispuesta en ambos lados de la vía, se 

considera un ancho mínimo de 1.50m para cada una. 

▪ En caso esta sea dispuesta en un solo lado, deberá contar con un 

ancho mínimo de 2.00 m 

▪ Toda ciclovía deberá contar con dispositivos de señalización tanto 

vertical como horizontal para garantizar la seguridad del ciclista 

▪ Si la ciclovía está dispuesta entre la pista y la vereda debe estar 

delimitada a ambos lados evitando el peligro de los transportes 

motorizados a los ciclistas y de los ciclistas a los peatones, en 

caso esta esté dispuesta entre estacionamientos y la pista, tiene 

que ser delimitada evitando accidentes por amos lados.  

▪ En caso los estacionamientos estén en paralelo a la bicicleta debe 

existir un espacio de aislamiento de 0.8m como mínimo. (Norma 

CE.030, 2014) 

 

 

Así es dable llegar a la síntesis de que mientras en países como Holanda y Colombia 

se cuenta con un Plan de Movilidad el cual incluye a la bicicleta a los medios de 

transporte y a la misma vez sus políticas son de carácter obligatorio y no excluyentes 

entre los medios de transporte, en Perú pasa totalmente lo contrario, ya que nuestros 

actores políticos no tienen interés en formular políticas para todos los modos de 

transporte y a pesar de que estas  existen exclusivamente para la integración de la 

bicicleta y su correcto diseño de infraestructura, se sigue considerando a la bicicleta 

como un medio de ocio y recreación. En consecuencia, la ley solo comunica su intención 

de implementar o promover el uso de la bicicleta, y la norma específica que sirve 

únicamente como carácter informativo, mas no de cumplimiento obligatorio.  

 

 



21 
 

 

3. Del transporte a la movilidad y accesibilidad sostenible 

 

Las ciudades deben ser capaces de planificar la infraestructura vial necesaria para 

que todos los ciudadanos puedan acceder a todos los bienes y servicios que ofrecen la 

ciudad. Sin embargo, muchos países tanto europeos como latinoamericanos 

reemplazaron el termino de movilidad por el de transporte. También es cierto que desde 

la preocupación medioambiental aparece el termino de sostenibilidad, el cual junto a la 

movilidad se crea un cambio profundo en el análisis e intervenciones ciudadanas.  

En el caso peruano el termino de movilidad sostenible ha sido difundido por más de una 

década, pero no es hasta 2011 que este fue tomando relevancia en gran parte por los 

cursos universitarios respecto a el transporte. A pesar de que este término es común en 

las ciudades no es entendido como tal. (Dextre & Avellaneda, 2014) 

 

3.1. Planteamientos desde el termino de transporte  

Las políticas aplicadas para reducir la congestión vehicular, siempre apuntan a 

ampliar la infraestructura vial, pensada mayormente para el auto particular. Sin 

embargo, estas medidas no son sostenibles en el tiempo, ya que el incremento de 

una infraestructura viaria genera mayor demanda por lo cual impactos a corto plazo 

si se dan, mas no a mediano ni a largo plazo. Es por ello que cuando se plantea 

privilegiar otros modos de circulación como el peatonal, este tendrá más problemas 

ya que la infraestructura fue diseñada para aumentar la capacidad de circulación de 

los vehículos. En pocas palabras al pensar desde el planteamiento del transporte, 

nos referimos al tráfico, de manera que, las soluciones se dan dirigidas a la 

capacidad vial. (Dextre & Avellaneda, 2014) 

 

3.2. Planteamientos desde los términos de movilidad y accesibilidad 

sostenible 

Se vuelve necesario en este sentido relacionar los desplazamientos con sus 

consecuencias ambientales, es entonces aquí donde aparecen dos nuevos 

términos, el de la movilidad y el de la accesibilidad sostenible.  

 

 



22 
 

 

3.2.1. Movilidad sostenible 

Es necesario comprender que es movilidad sostenible, este término se 

refiere a la prioridad del transporte público sobre el vehículo particular, ya que 

traslada mayor capacidad de personas y contamina menos. (Sanz, 1997, como 

se citó en Dextre & Avellaneda, 2014)  

Este término hace que las ciudades reconozcan que lo importante no es la 

cantidad de vehículos que pueden transitar por las vías, sino la cantidad de 

personas que pueden ser trasladadas, apostando por el transporte colectivo. Por 

lo cual las personas se trasladarán en menos tiempo, pero recorriendo la misma 

cantidad de kilómetros.  Es por eso que el transporte masivo es fundamental en 

la ciudad. En síntesis, la movilidad sostenible da prioridad a los medios de 

transporte público. (Dextre & Avellaneda, 2014) 

 

3.2.2. Accesibilidad sostenible 

La accesibilidad sostenible es la capacidad de acceder a bienes y 

servicios sin la necesidad de usar el transporte motorizado, aprovechando al 

máximo la capacidad autónoma de desplazarse como lo es la caminata y la 

bicicleta. (Sanz, 1997, como se citó en Dextre & Avellaneda, 2014) 

Luego muchas de las ciudades se preocuparon más por el concepto de 

accesibilidad, priorizando el desplazamiento de personas, entonces se podría 

decir que dejan de lado los automóviles y el transporte público y se centran 

soluciones en los usuarios según las necesidades de este en base a su género, 

edad, grupo social, condición física, etc. Esta última etapa se relaciona con la 

sostenibilidad, la cual relaciona los desplazamientos con el cuidado del medio 

ambiente, Surge de esta manera la accesibilidad sostenible, lo cual permite que 

el usuario pueda desplazarse por la ciudad sin la necesidad de recorrer grandes 

distancias ni usar vehículos motorizados, para poder satisfacer sus necesidades.  

En este sentido el responsable técnico o político de movilidad ya no tiene que 

resolver problemas de los vehículos, este tiene que garantizar las condiciones 

adecuadas de movilidad para las personas. (Dextre & Avellaneda, 2014) 

 

 



23 
 

Dicho esto, dar un paso en la evolución del transporte a la movilidad y accesibilidad 

sostenible es preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas sin 

que sea necesario el vehículo motorizado. En este sentido lo que es bueno para un 

usuario no significa que sea bueno para otro. Esto justamente es lo que da origen al 

transporte multimodal, un sistema de modos que se complementan. Por ende, 

ambos términos no deben ser excluyentes, sino deben complementarse, por lo cual 

es necesario la accesibilidad sostenible en los barrios y la movilidad sostenible entre 

barrios.  

Es necesario entonces un Plan de Movilidad urbana, el cual fomenta los 

desplazamientos en medios de transporte sostenible, entre otros. Priorizando ciertas 

medidas como la creación de redes urbanas de peatones y ciclistas continuas y seguras 

que conecten distintas zonas de la ciudad y el reparto del espacio público entre los 

distintos usuarios de vía, dando preferencia a los modos no motorizados y el transporte 

público. Invirtiendo de esta manera el orden de prioridades en la movilidad, empezando 

por los peatones y personas con movilidad reducida, luego el transporte público 

colectivo junto con los ciclistas, seguidamente los vehículos de transporte de 

mercancías, finalizando con los vehículos de dos ruedas y automóviles privados. (Dextre 

& Avellaneda, 2014) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gráfico 1. Pirámide de prioridad en la movilidad. Elaboración propia en base a Dextre & Avellaneda (2014) 

 

 

 

Peatones y personas con 
movilidad reducida

Transporte público 
colectivo y ciclistas

Transporte de mercancías

Motocicletas y 
automoviles privados



24 
 

 

4. La integración de la bicicleta y el transporte público: la intermodalidad 

 

Las políticas de transporte actuales segregan la planificación y gestión de los otros 

modos de transporte, por lo cual existe una ineficiencia en el sistema, por ejemplo, 

muchos de los paraderos de transporte público no están ligados a parqueos para 

bicicletas, suponiendo de esta manera una nula integración de estas no solo al 

transporte público, sino a la ciudad. 

 El caso peruano es mucho peor ya que el transporte público está pensado como una 

suma de rutas que cruzan la ciudad. La intermodalidad entonces consiste en la 

coexistencia de diversos modos de transporte, facilitando el cambio de modos y 

haciendo cada parte de su trayecto más eficiente. De este modo, al integrar un sistema 

intermodal se facilita el intercambio entre transporte público y bicicleta, peatones y 

transporte público, transporte privado y transporte público. (Dextre & Avellaneda, 2014) 

Sin lugar a dudas la integración de la bicicleta al transporte público es de suma 

importancia, ya que este es un componente primordial en el sistema integral, eficiente y 

sostenible. Asimismo, esta dinámica de cambiar los modos de transporte de distancias 

cortas, intermedias y largas es la opción más sostenible en términos económicos, 

sociales y ambientales.  

En cuanto al transporte público este es eficiente de acuerdo a la cantidad de personas 

que puede trasladar, sin embargo, su accesibilidad es limitada en términos de rutas y 

horarios. Por lo tanto, la bicicleta funciona como un alimentador excelente ampliando el 

radio de cobertura del transporte público, proporcionando de esta manera el acceso a 

la mayoría de destinos siendo la bicicleta usada para distancias de 2 a 15 km. 

(Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010) 

En definitiva, esta integración no solo significa traer más usuarios al sistema de 

transporte público, sino que también implica una mejor distribución de los usuarios y 

usos más eficientes de las infraestructuras. Suponiendo a la vez una mejor calidad de 

vida y mejora social, así como un medio para la reducción de costos y tiempos de 

desplazamiento, y a su vez esta ampliación redunda en mayor seguridad vial y 

contribuye al incremento de la calidad ambiental. (Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; 

Dextre & Avellaneda, 2014) 

 



25 
 

 

4.1. Aspectos técnicos y condiciones espaciales para el diseño de la 

infraestructura destinada a la bicicleta  

 

Es preciso señalar que el punto de partida de la intermodalidad está en no solo 

conceptualizar a la bicicleta como medio de transporte para el ocio sino, y 

especialmente como un medio de transporte para la movilidad cotidiana.  

Como el caso de los peatones los ciclistas necesitan de espacios, seguros, 

continuos y confortables para poder usar con eficiencia este medio de transporte. Lo 

ideal sería que estos espacios deberían estar incorporados dentro de la planificación 

de las nuevas urbanizaciones, sin embargo, existe una mayor dificultad en las 

ciudades ya construidas, es necesario entonces redistribuir el espacio dándole a la 

bicicleta un espacio propio que permita hacer recorridos medios y largos cumpliendo 

las condiciones de confort y seguridad, requiriendo de esta manera un 

reordenamiento de la jerarquía vial. (Dextre & Avellaneda, 2014) 

Un condicionante fundamental para la promoción del uso de la bicicleta en los 

medios de transporte es la disposición de parqueaderos útiles cómodos y seguros, 

ya que al no contar con estos parqueaderos para bicicletas muchas de las personas 

las dejan en lugares aleatorios lo cuales son menos seguros o simplemente se 

abstienen a usar este medio de transporte. (CBB. 2009) 

Sin duda “el uso de la bicicleta como medio de transporte implica tomar medidas 

adecuadas en la planificación, diseño e implementación de equipamientos para 

parqueaderos para bicicletas. Estas medidas exigen mejoramiento en las ciclo rutas 

y en la promoción de actividades para fomentar el uso de la bicicleta” (Godefrooij, 

Pardo & Sagaris, p. 48, 2010) 

 

4.1.1. Ciclo infraestructura 

 

Para poder entender a qué tipo de ciclo infraestructura apunta la 

intermodalidad, es necesario describir cuales existen y para que se usan, ya que 

cada una de ellas requiere técnicas particulares según el ancho de carril, 

señalización horizontal, vertical, separadores entre flujos, etc. Subrayando que 

la señalización una manera indirecta de la promoción del uso de la bicicleta. 

(Dextre & Avellaneda, 2014) 



26 
 

Los tipos de infraestructura para bicicletas pueden ser clasificadas en: 

o Carril bici o ciclo bandas: Este tipo de infraestructura ocurre cuando se 

implanta en la pista en detrimento de una vía vehicular o cordón de 

estacionamientos por lo cual comparte la pista con el resto del tránsito. 

No cuenta con separaciones físicas entre los otros medios de transporte. 

Pero en el diseño se usan marcas sobre el pavimento lo cual no garantiza 

la seguridad de los ciclistas, ya que los conductores no las respetan. 

Generalmente unidireccionales en la misma dirección que el tráfico mixto. 

(Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; Muñoz, 2011; Dextre & Avellaneda, 

2014) 

 

o Veredas bici o carril compartido: Son de uso exclusivo destinados a 

peatones y bicicletas, ya que las veredas con adaptadas a la circulación 

ciclista. Sin embargo, se recomienda no emplearlos por el peligro de los 

peatones a menos que sea realmente necesario. (Godefrooij, Pardo & 

Sagaris, 2010; Dextre & Avellaneda, 2014) 

 

 

o Bici sendas, carril senda o alamedas: Son aquellas de uso recreativo, 

mayormente alejadas del casco de la ciudad o las vías principales de 

tránsito. También estas son ubicadas en lugares de espacio público o 

paseos peatonales destinados al esparcimiento de la ciudad. De este 

modo su separación no es tan pronunciada y están abiertas a todo tipo 

de vehículos con ruedas no motorizados (Vélo Québec, 2003, como se 

citó en Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; Godefrooij, Pardo & Sagaris, 

2010; Muñoz, 2011) 

 

o Pistas bici, ciclovías, ciclo pistas o ciclo rutas: Son aquellas donde el 

ciclista discurre en un espacio propio, independiente de vehículos y 

personas, están separada físicamente del resto de tráfico. Pueden ser de 

una o ambas direcciones, estas son construidas para el uso exclusivo de 

la bicicleta y a su vez permiten la transferencia a otros medios de 

transporte. Su instalación es físicamente segregada por un espacio 

abierto o una barrera. (Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; Muñoz, 2011; 

Dextre & Avellaneda, 2014) 

 



27 
 

En el marco de la intermodalidad es obvio que las ciclovías, como son 

mayormente conocidas, responden al carácter de uso exclusivo y la vez son 

estas las que permiten los cambios de medios de transporte. De acuerdo a estas 

características es importante recalcar que deben de cumplir a la vez con los 

siguientes componentes:  

o “Red principal:  que une de forma directa los polos de atracción  

 

o Red secundaria: Alimentadora de la red principal, conecta centros de 

vivienda o centros atractores con la red principal. 

 

 

o Red complementaria: Tramos que enlazan y dan continuidad a la red. 

 

o Redes locales y de barrio: Parte de la red destinada a los 

desplazamientos intersectoriales y barriales.” (CBB, 2009) 

 

4.1.2. Parqueaderos 

 

Como fue mencionado anteriormente, condicionante fundamental para una 

buena integración de medios de transporte, son los parqueaderos destinados a 

las bicicletas, ya que, al ser integrados en el diseño vial, la bicicleta empieza a 

considerarse como un medio importante. Estos deben responder a 3 cuestiones, 

cuantos, como y donde. (Dextre & Avellaneda, 2014) 

o Respecto a los cuantos, este depende del nivel de uso y potencial de la 

bicicleta en la ciudad, la legislación de movilidad de Catalunya definió 

parámetros como por ejemplo, en el uso residencial debe existir 2 

estacionamientos por vivienda o 2 cada 100m2 de techo; en el caso de 

uso comercial, oficinas, industria y equipamiento público debe existir 1 

estacionamiento cada 100m2 de techo; finalmente en equipamientos 

docentes, deportivos, culturales y recreativos debe existir 5 

estacionamientos cada 100m2  de techo o cada 100 personas 

respectivamente y en zonas verdes 1 estacionamiento cada 100m2 de 

suelo. (Generalitat de Catalunya, 2006, como se citó en Dextre & 

Avellaneda, 2014) 

 



28 
 

o Respecto a el cómo, estos deberían tomar cuatro criterios: 

▪  Seguridad: El cual es condicionado según el dispositivo que 

usara el usuario; sin embargo, aspectos como la proximidad a 

zonas concurridas, con buena iluminación y visibilidad son 

factores que podrían incrementar la seguridad.  

▪ Polivalencia:  Esto debido a que debe servir para todo tipo de 

bicicletas, así como para todo tipo de seguro. 

▪ Accesibilidad y utilidad: Ya que deben estar cerca a los destinos 

de los ciclistas, en el caso de la intermodalidad están deberían 

estar lo más cerca posible a las estaciones del transporte público.  

▪ Comodidad: Facilitando la operación de amarre.  

 

o Respecto al donde, estos deberían ubicarse en puntos de origen como 

puntos de destino, localizando las estaciones de transporte público para 

favorecer la intermodalidad, así como áreas de atracción comercial, 

centros educativos y de salud, equipamientos culturales, oficinas, 

bancos, áreas de actividad económica importante y especialmente 

espacios de residencia. (Dextre & Avellaneda, 2014) 

 

 

 

4.2. Ventajas del uso de la bicicleta   

 

En las ciudades latinoamericanas la bicicleta esta infrautilizada. Son muchas las 

razones por que el ciudadano no usa este tipo de medio de transporte, como la edad, 

capacidad física, condiciones socio económicas, etc. Entonces es necesario 

promover la bicicleta como un modo de transporte cotidiano, especialmente en los 

viajes cortos y aquellos integrados al sistema de transporte público, lo cual no le 

quita credibilidad a poder realizar viajes de mayor extensión. Una de las más 

grandes ventajas de usar bicicleta frente al caminar, es que se puede recorrer 

distancias más largas en el mismo tiempo. (CBB, 2009; Godefrooij, Pardo & Sagaris, 

2010; Dextre & Avellaneda, 2014)  

Entre las ventajas del uso de la bicicleta dentro del planteamiento de un sistema 

intermodal podemos encontrar las siguientes: 

 



29 
 

- Conectividad: Mejor conexión entre ciclo rutas y principales paradas de 

transporte público, así como zonas residenciales, lugares de trabajo, comercio, 

instituciones, etc. Dicho esto, las bicicletas ofrecen un servicio de puerta a 

puerta, evitando también los puntos ciegos en los cuales no hay continuidad de 

vía. (CBB, 2009; Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; Muñoz, 2011) 

 

- Economía: Tiene un costo menor a los transportes motorizados, tanto a nivel 

individual como colectivo en cuanto a compra, mantenimiento e infraestructura. 

Respecto a este último al ocupar menor espacio la infraestructura destinada a 

bicicletas tiene un costo menor al de los vehículos y estas no deterioran el 

pavimento. También disminuye la necesidad de estacionamientos, así como su 

costo asociado y adicionalmente las bicicletas pueden llegar más lejos, pero al 

mismo tiempo y menor costo. Finalmente, la bicicleta sirve como un servicio 

alimentador de bajo costo. (CBB, 2009; Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; 

Ortega & Cerdá, 2005, como se citó en Dextre & Avellaneda, 2014; Dextre & 

Avellaneda, 2014) 

 

- Medioambiente: No produce contaminación ambiental ni auditiva, reduce la 

congestión, ahorra tiempo, energía, no genera gases de efecto invernadero, 

dicho esto, contribuye al cambio climático. También es el transporte más 

eficiente en cuanto a consumo energético y de materiales. De la misma manera 

al ocupar poco espacio impacta en menor cantidad en el paisaje.  

 

- Salud: Mejora la salud de la población, ya que disminuye el riesgo de las 

enfermedades no transmitibles y las discapacidades impulsando el 

desplazamiento activo. Ahora más que nunca en el marco del covid-19, su uso 

también evita el contagio de enfermedades virales. (CBB, 2009; Ortega & Cerdá, 

2005, como se citó en Dextre & Avellaneda, 2014; Dextre & Avellaneda, 2014) 

 

- Autonomía: Aumenta la autonomía de los ciudadanos frente al automóvil, siendo 

solo el 10% de la población que no puede ir en bicicleta por sus características 

físicas (Dextre & Avellaneda, 2014) 

 

- Espacio: Las bicicletas ocupan menor espacio que los automóviles, en este caso 

pueden ser hasta 20 bicicletas estacionadas en un solo espacio de un vehículo. 

(CBB, 2009) 

 



30 
 

- Seguridad: La transferencia de modos se realiza de una forma mas segura y 

sencilla debido a que al integrar la bicicleta a los medios de transporte están son 

dotadas de buena señalización, iluminación, sino que también ofrecen 

parqueaderos los cuales hacen frente ante robos. Estos factores incentivan a su 

mantenimiento evitando accidentes y motivando el uso de la bicicleta. (CBB, 

2009; Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; Muñoz, 2011) 

 

- Tiempo: Es el transporte más rápido en recorridos desde 5km a 15km con 

velocidades medias. También reduce la congestión viaria, reduciendo así los 

tiempos de movilidad. (CBB, 2009; Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; Dextre & 

Avellaneda, 2014) 

 

- Política: Incentivar tanto a los actores públicos como privados para la operación 

de ciclo parqueaderos y servicios complementarios, ya que estos podrían 

generar un negocio lucrativo y los ciclistas también se verían beneficiados no 

solo por el espacio e infraestructura destinado a estos, sino porque harían uso 

de estos negocios. (CBB, 2009) 

 

 

Gráfico 2. Sistema intermodal. Elaboración propia en base a Godefrooij, Pardo & Sagaris (2010) 

Origen / 
Destino

Trayento a 
zona de 
acceso

Estacionar 
bicicleta

Tranferencia 
de modos

Recorrido 
en 

transporte 
público

Transferencia 
de modos

Retirar 
bicicleta

Trayecto a 
zona de 
destino 
/origen



31 
 

4.3. Requisitos para la infraestructura destinada a la bicicleta  

 

Para el buen funcionamiento y la buena integración de la bicicleta a los medios 

de transporte, es importante que la infraestructura cumpla con los siguientes 

requisitos basados en el manual holandés:  

- Coherencia: Minimizar o reducir los desplazamientos en general. Mejorando la 

calidad de vida de las personas y dándole a las personas la facilidad de perder 

ir a cualquier lugar en bicicleta, complementando su integración con otros modos 

de transporte. Es así que esta red debe poder llegar a los equipamientos de una 

ciudad.  

 

- Rutas directas: Minimizar desvíos con facilidad de usar las rutas más cercanas. 

Esto gracias a que muchos usuarios están dispuestos a usar la bicicleta para 

desplazamientos cortos, de forma más rápida y conveniente. También porque la 

bicicleta puede recorrer distancias más largas que las que se realizan a pie en 

el mismo intervalo de tiempo. Los usuarios de las bicicletas reducen su tiempo 

de viaje y distancia cuanto sea posible, además de que no gastan tiempo 

buscando donde estacionarse, retraso por semáforos, desvíos, curvas cerradas, 

etc.  

Para facilitar este recorrido se pueden incorporar puentes, disponer de carriles 

exclusivos de doble sentido en las vías de un solo sentido o crear dos carriles a 

ambos lados de las vías principales para evitar los cruces.  

 

- Seguridad: La infraestructura debe garantizar la seguridad de los ciclistas, ya 

que las bicicletas no cuentan con protección externa como los parachoques. 

Para influir en estas condiciones de seguridad se considera proporcionar 

señalización clara. Generar separaciones físicas entre los tipos de vehículos con 

velocidades diferentes. Elementos que aseguren la visibilidad durante la noche 

bajo la lluvia: una buena iluminación.  

 

- Confort: Todo lo que produce bienestar y comodidad. Ya que un esfuerzo físico 

excesivo o recorridos interrumpidos seas factores que eviten el uso de la 

bicicleta.  

 



32 
 

- Rutas atractivas: Son los componentes estéticos contribuyendo de manera 

positiva al paisaje urbano. (Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; CROW, 2011) 

 

 

 

4.3.1. Correcta aplicación de los requisitos  

 

Estos requisitos deben ser aplicados en 4 niveles, siguiendo un orden correcto: 

la red, las secciones de vías, las intersecciones y las superficies de vía.  

- A nivel de red: 

o Redes completas y homogéneas en su desplazamiento. 

o Rutas directas mejorando la accesibilidad. 

o Deben ser vías de fácil reconocimiento, por lo cual deben estar 

diferenciadas de otras redes.  

o Asegurar la seguridad del usuario 

 

- Sección de vía: 

o Rutas directas en distancia y tiempo 

o Evitar curvas y vías innecesarias 

o Separar los usuarios de la bicicleta de los otros medios de transporte 

especialmente cuando hay diferentes niveles de velocidad 

 

- Intersecciones: 

o Rutas directas en distancia y tiempo 

o Reducir al mínimo paradas y tiempos de espera, construyendo pasos a 

nivel donde la bicicleta tiene prioridad sobre los medios motorizados 

o Garantizar la visibilidad de los ciclistas ante los ojos de los conductores 

 

- Superficie de vía: 

o Formado de texturas o materiales que tengan resistencia al 

deslizamiento para la seguridad de los ciclistas 

o Todas deben estar completamente pavimentadas (Godefrooij, Pardo & 

Sagaris, 2010) 

 

 

 



33 
 

Estudio de caso 

Principales vías colectoras de la ciudad del Cusco, 2020. 

En el contexto actual del Covid-19 se dio un mayor uso de ciclovías por parte de la 

sociedad, sin embargo, esta nueva normalidad en épocas de pandemia evidenció las 

fallas de las infraestructuras ciclo viarias. Por este mismo motivo se instalaron nuevas 

ciclo infraestructuras en la ciudad, con el fin de formar un sistema mayor de 

conectividad, sin embargo, estos no responden adecuadamente a las necesidades 

actuales, especialmente en el marco intermodal.  

Para el estudio de caso se tomarán secciones típicas a lo largo de las principales 

avenidas colectoras (Av. La cultura y Av. Velasco Astete), ya que se trata la 

intermodalidad.  

Las secciones típicas encontradas son: 

1. La ciclo infraestructura existente ubicada en la Av. Velasco Astete 

2. Ciclovías de emergencia, las cuales fueron colocadas en las vías vehiculares 

existentes a lo largo de toda la Av. La cultura y Av. Garcilaso. 

3. La berma central la cual abarca casi la mitad de la Av. La cultura, y la cual por el 

contexto actual está siendo utilizada como ciclo infraestructura.  

También se realiza un mapeo en el cual se identifica los servicios básicos y necesarios 

en la ciudad como salud, educación y comercio; para poder identificar seguidamente los 

nodos importantes de la ciudad y poder analizar el sistema intermodal.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



34 
 

Gráfico 3. Caso de estudio. Elaboración propia en base a la MTC y Google Maps. 

1km 0km 

Av. La cultura 

Av. Velasco Astete 

Salud 

Comercio 

Ciclo 
infraestructura 

Vías Colectoras 

Berma Central 

Berma Central 

Ciclo vía de emergencia 

Ciclo vía de emergencia 

Ciclo vía existente 
Av. Garcilaso 

2km 

Educación 



35 
 

Hipótesis de investigación (causa – efecto) 

 

Variable dependiente 

La adecuada integración de la bicicleta como medio de transporte en el contexto del 

Covid-19. (Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; CROW, 2011) 

o Encuestas: Percepción de los usuarios en base a los requisitos establecidos  

• Coherencia: con la prioridad del ciclista. Parqueaderos para bicicletas, 

conexión con los nodos de la ciudad y conexión con los paraderos de 

trasporte público. 

• Rutas directas: continuidad de la infraestructura ciclo viaria y carriles 

exclusivos para el uso de la bicicleta 

• Seguridad: vías segregadas con separación física, buena iluminación y 

señalización clara. 

Variable independiente 

La aplicación del sistema intermodal. (Godefrooij, Pardo & Sagaris, 2010; Dextre & 

Avellaneda, 2014) 

o Aspectos técnicos y condiciones espaciales de diseño:  

• Ciclo infraestructura: espacio propio, separación física, uso exclusivo, 

señalización, iluminación. 

• Parqueaderos: En base a 3 cuestiones, cuantos, como y donde.  

• Adecuada dimensión espacial en relación a los otros medios de 

transporte. 

 

Informaciones cualitativas: (registros fotográficos en la actualidad) 

o Conexiones con los principales nodos de la ciudad  

o Condiciones de la infraestructura  

o Dimensiones espaciales en relación a los otros modos de transporte  

o Continuidad de ciclovías  

La aplicación de un sistema intermodal influye positivamente en la adecuación e 

integración de la bicicleta como medio de transporte en el contexto del Covid-19. Debido 

a la complejidad y superposición de sus variables, tales como sus aspectos técnicos de 

infraestructura y parqueaderos, así como sus condiciones espaciales en relación a los 

otros medios de transporte.   



36 
 

Objetivo General 

 

 

Objetivos específicos  

 

1. Describir las condiciones espaciales de las ciclovías y su continuidad a lo 

largo de la vía colectora principal de la ciudad.  

 

2. Identificar las condiciones de diseño de las ciclovías existentes y temporales 

en base a los principios de seguridad, como la adecuada iluminación, 

separación física y señalización. 

 

 

3. Analizar la accesibilidad de ciclovías considerando la conexión e 

implementación de ciclo parqueaderos en relación con los principales 

paraderos del trasporte público, así como los principales nodos de la ciudad, 

permitiendo el intercambio de modos de trasporte.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Evaluar la implementación de ciclovías en el contexto del Covid-19, en el marco del 

sistema intermodal, según el diseño de la infraestructura relacionada a la seguridad, 

accesibilidad y conectividad con el fin de integrar a la bicicleta a los medios de 

transporte.   

 



37 
 

Metodología de análisis: variable dependiente  

 



38 
 

Metodología de análisis: variable independiente  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



39 
 

  

Gráfico 4: Elaboración propia  

Análisis Variable Dependiente 



40 
 

 

  

Gráfico 5: Elaboración propia  



41 
 

 

  

Gráfico 6: Elaboración propia  



42 
 

 

  

Gráfico 7: Elaboración propia  



43 
 

 

  

Gráfico 8: Elaboración propia  



44 
 

 

  

Gráfico 9: Elaboración propia  



45 
 

 

  



46 
 

Resultados Variable Dependiente  

  



47 
 

 

  

Gráfico 10: Elaboración propia en base a la MTC  

Análisis Variable Independiente 



48 
 

 

  

Gráfico 11: Elaboración propia en base a la MTC y Google Maps  



49 
 

 

  

Gráfico 12: Elaboración propia en base a la MTC y Google Maps  



50 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gráfico 10: Elaboración propia en base a CROW y NORMA CE 030 Gráfico 13: Elaboración propia en base a CROW y Norma CE030  



51 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gráfico 15: Elaboración propia en base a Godefroij, Pardo & 

Sagaris, Dextre & Avellaneda; CROW y Norma CE 030  

Gráfico 14: Elaboración propia en base al MTC y Google Earth 



52 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gráfico 16: Elaboración propia en base al MTC y Google Earth 

Gráfico 17: Elaboración propia en base a Godefroij, Pardo & 

Sagaris, Dextre & Avellaneda; CROW y Norma CE 030  



53 
 

 

Gráfico 19: Elaboración propia en base a Godefroij, Pardo & 

Sagaris, Dextre & Avellaneda; CROW y Norma CE 030  

Gráfico 18: Elaboración propia en base al MTC y Google Earth 



54 
 

Resultados Variable Independiente 



55 
 

Cruce de resultados  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



56 
 

Conclusiones  

A pesar de que la mayoría de infraestructura ciclovíaria evaluada, son aquellas de 

emergencia, lo cual significa que estas no fueron planeadas ni diseñadas, también se 

les toma en cuenta en esta evaluación debido a su disposición de lugar, ya que estas, 

cumplen una función de continuidad con las ciclovías existentes y están ubicadas en las 

principales vías de la ciudad, facilitando de esta forma la conexión directa con los 

principales nodos de la ciudad, características importantes a evaluar cuando se analiza 

la intermodalidad. 

La intermodalidad contribuye positivamente en la integración de la bicicleta como medio 

de transporte, siempre y cuando todas sus variables sean cumplidas en su totalidad y 

no parcialmente, refiriéndose a los requisitos planteados en el manual de CROW, 

específicamente los de seguridad, accesibilidad y conectividad.   

La metodología usada analiza estos requisitos a partir de la percepción de los usuarios 

de las ciclovías, en este sentido evalúa la experiencia diaria de los ciclistas y su relación 

con el entorno en cada recorrido, de esta misma forma también se analiza lo existente 

mediante un levantamiento de secciones típicas las cuales se repiten a lo largo de la 

avenida principal.  

 

Respecto al requisito de seguridad como requerimiento aporta a la visibilidad de los 

ciclistas ante los otros medios de transporte sean motorizados o no. Es decir que, a 

través de sus variables de separación física, iluminación y señalización, el 

reconocimiento de la bicicleta como medio de transporte aumenta. Sin embargo, al no 

tener una separación física, implica invasiones tanto de peatones como de vehículos 

atentando con la seguridad del ciclista. De esta misma manera el no contar con una 

correcta iluminación a escala peatonal y señalización vertical, supone la falta de 

reconocimiento de la bicicleta como un medio de transporte, dichos resultados coinciden 

tanto en la variable dependiente y la independiente, ya que en ninguno de los análisis 

se observa la señalización vertical, ni una luminaria a escala peatonal dirigida a ciclistas.  

 

Existe un gran contraste en cuanto a la accesibilidad, respecto a la percepción de los 

encuestados y el levantamiento de datos. Esto podría suceder debido a que las variables 

de cada requisito, no deben de ser aplicadas de manera separada, en este caso el 

requisito de coherencia abarca la accesibilidad y los parqueaderos. Esto supone que, a 

pesar de la buena ubicación de las ciclovías en relación a los principales paraderos y 

nodos de la ciudad, no significa que tenga buena accesibilidad, ya que, son los 

parqueaderos los que terminan de cumplir dicho requisito, permitiendo la estancia de 

las bicicletas en los lugares a conectar, sean para dirigirse a un nodo o para permitir un 

cambio de medio. En este sentido es correcta la percepción de los usuarios al no 

reconocer estas posibilidades de cambio de medios, ya que, sin un sistema de 

parqueaderos, la accesibilidad es casi nula. Por lo tanto, la percepción de facilidad de 

poder desplazarse a cualquier lugar es mayormente nula. 

 

Según la conectividad, también se reconoce la existencia de un contraste de resultados 

respecto a los encuestados y el levantamiento de datos. A pesar de la buena ubicación 

de las ciclovías y su directa conexión con los principales nodos y vías de la ciudad, estos 

no son considerados aptos para la movilización en bicicleta y su posibilidad de poder 



57 
 

llegar a cualquier equipamiento de la ciudad. Como se menciono anteriormente la 

intermodalidad es posible siempre y cuando todos los aspectos sean cumplidos en su 

totalidad, por ende, la falta de parqueaderos afecta directamente al requisito de 

conectividad. Esto se evidencia en el análisis de la percepción humana. 

 

Finalmente, los resultados del presente trabajo demuestran la importancia del 

entendimiento y la correcta ejecución de las ciclo infraestructuras en el marco 

intermodal, ya que este, es capaz de ser aplicado en diversas infraestructuras ciclo 

viarias sean diseñadas y planteadas desde antes o no. Por ello es importante recalcar 

que no se necesita solo de un requisito para una buena ciclo infraestructura, si no que 

este, a pesar de su división se va complementando con los demás, logrando de esta 

manera un correcto funcionamiento y por lo tanto la visibilidad que esta necesita 

respecto a los otros medios de transporte.  

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



58 
 

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https://publications.iadb.org/es/la-bicicleta-vehiculo-hacia-la-equidad-recomendaciones-para-la-equidad-acceso-e-inclusion-social-en
https://www.gea21.com/archivo/la-bicicleta-en-la-ciudad/
https://www.um.es/eubacteria/eubacteria2/bicicleta.pdf


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Anexos – Sondeo plataforma Google Forms



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Anexos – Sondeo Respuestas



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