PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ 
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA 
 
 
 
“Estudio empírico de comportamiento peatonal en los 
alrededores del Hospital del Niño, en Lima” 
 
 
Tesis para optar por el Título de Ingeniero Civil, que presenta el bachiller:  
 
Rubén Oswaldo Alfaro Borda 
 
 
 
ASESOR: Ing. Felix Israel Cabrera Vega 
 
 
Lima, setiembre de 2016 
RESUMEN 
Lima es una ciudad que contempla un pensamiento equivocado en el cual, se otorga 
prioridad a los vehículos por sobre los peatones en las calles. Inclusive, en lugares 
públicos como hospitales o clínicas, donde existe mayor tránsito de usuarios 
vulnerables como personas con discapacidad, niños, mujeres embarazadas y 
ancianos, existen obstáculos para la movilización de ellos ya que no se brindan 
facilidades y un diseño de infraestructura ideal. Por lo tanto, es importante realizar 
estudios que ayuden a comprender las características y necesidades de este tipo de 
peatones. 
Esta investigación busca analizar el comportamiento de los peatones en los 
exteriores del Hospital del Niño, partiendo de la recolección de datos a través del 
registro gráfico y el análisis de estos en base a teorías y fuentes relacionadas a la 
movilidad. Por otro lado, tiene como objetivos identificar los principales problemas de 
movilidad peatonal que éstos presentan y determinar sus características de 
desplazamiento como velocidades de circulación, densidad peatonal, líneas de 
deseo, entre otras.  
Una de las hipótesis desde la cual parte este estudio es que los usuarios prefieren 
usar rutas alternas al puente peatonal. Además, se plantea que la infraestructura y el 
diseño geométrico de la intersección no es el adecuado para los usuarios 
vulnerables. Entonces, a través de esta investigación se piensa reflexionar acerca de 
la prioridad que tienen los peatones en el sistema vial de Lima, enfocándose más en 
los usuarios con mayores limitaciones. 
Se identificaron los diferentes tipos de usuarios que transitan en la intersección para 
poder determinar y analizar sus líneas de deseo peatonales, sus velocidades 
promedio, así como la accesibilidad de la infraestructura.  
Se observó que el 21% de los peatones que transitan en la zona estudiada son 
usuarios vulnerables, los cuales presentan como destino preferido el Hospital del 
Niño. Además, el puente peatonal forma parte del trayecto más escogido por ellos. 
Sin embargo, existe un 15% de peatones que prefiere cruzar imprudentemente por 
debajo de este. 
Se determinó que el diseño de la infraestructura no es el adecuado, ya que el puente 
peatonal no presenta rampas para el acceso de personas con coches de bebés o 
discapacitadas. También se observó que algunas rampas en las veredas no cumplen 
con la pendiente mínima necesaria y que no existen refugios peatonales adecuados. 
FACULTAD DE 
CIENCIAS E 
INGENIERÍA 
TEMA DE TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL 
Título 
Área 
Asesor 
Alumno 
Código 
Tema Nº 
Fecha 
INTRODUCCIÓN 
"Estudio empírico de comportamiento peatonal en los 
alrededores del Hospital del Niño, en Lima". 
Movilidad y Transporte - Investigación 
lng. Felix Israel Cabrera Vega ... ---···-·------�---··-·· -·· ... 
: 1.: ::1,; nr1c;A ll�!\f�-.t��1'riAD ¡�_¡;¡·,!;t.l\.'.;\ ;J�'.. r ::.,•:t · 
RUBÉN OSWALDO ALFARO BOIRD�--111t"d,h:Ci,·llc:,,·,;,•'ng, ... ii,.,fr, 
2008.7001.412 1 'l 7, r.r·, M'" 1 � . .. ! ' t..U 
4f 5 7 
¡ M!GDEL M ::.n.r,, pi ¿¡,rrs
Lima, 19 de setiembre del 2016 1-f- -���:�-----····-···· 
La aceptación de la movilidad sostenible y segura -como concepto de planificación de 
nuestras ciudades y del espacio público- ha sido trascendental para reconocer que los 
peatones y el espacio público deben ser sujeto de estudio. Por lo tanto, el diseño del 
espacio público debe considerar las necesidades de todos los grupos sociales y 
principalmente de aquellos que son vulnerables. Sin embargo, para obtener diseños 
adecuados se debe estudiar primero los requerimientos de sus diferentes tipos. 
Por este motivo, en este proyecto de investigación, se busca conocer las características 
de desplazamiento de los diferentes tipos de peatones que se desplazan en la zona 
adyacente al Hospital del Niño, en la ciudad de Lima. 
OBJETIVOS 
Objetivo general 
Conocer el comportamiento peatonal, incluyendo el de los usuarios vulnerables, en los 
alrededores del Hospital del Niño. 
Objetivos específicos 
Determinar las características de desplazamiento que presentan los usuarios en la zona 
de estudio (velocidades de circulación, líneas de deseo, etc.) según edad, género u otra 
cualidad. Además, identificar los problemas de movilidad peatonal que presentan los 
usuarios vulnerables y la frecuencia de uso del puente peatonal. Finalmente, determinar 
si la infraestructura y el diseño vial de la intersección son adecuados para los tipos de 
peatones que se desplazan. 
HIPÓTESIS 
La mayoría de personas que se dirigen al hospital cruzan por debajo del puente peatonal. 
Además, la infraestructura y el diseño geométrico de la intersección no es el adecuado 
para los usuarios vulnerables. 
FACULTAD DE 
CIENCIAS E 
INGENIERÍA 
PROGRAMA DE TRABAJO 
El desarrollo de la tesis considerará los siguientes temas: 
a) Planteamiento del problema, objetivos e hipótesis de la investigación
b) Revisión de la literatura - marco teórico: factores que influyen en el
comportamiento del peatón, comportamiento del peatón, diseño de infraestructura
peatonal.
c) Metodología de la investigación.
d) Resultados.
e) Conclusiones y recomendaciones.
METODOLOGÍA 
La recolección y análisis de la información se desarrollará en 4 etapas: la recolección de 
los datos de campo -mediante técnicas manuales y filmaciones-, la extracción de la 
información de los videos en forma manual-, la evaluación de la infraestructura, y la 
identificación de las características de los peatones y los problemas de desplazamiento. 
REVISIONES 
Primera Revisión: 
• Objetivo general y objetivos específicos.
• Hipótesis de la investigación.
• Marco teórico (revisión de la literatura).
Segunda Revisión 
o Metodología del trabajo.
• Recolección de datos de campo.
Tercera Revisión: 
• Procesamiento y análisis de la información de campo.
• Conclusiones y recomendaciones.
NOTA 
Extensión máxima: 100 páginas. 
vs6;��\ �
Director de Investigación 
AGRADECIMIENTOS 
A mis padres Rubén y Herlinda que siempre me apoyaron  
y me dieron fuerzas para lograr mis metas. 
A mi hermano Diego que con su perseverancia  
me impulsa a crecer y mostrar lo mejor de mí. 
A mi gran familia que me motiva 
a superarme y desarrollar todo mi potencial. 
Ilda, Lusmila, Mabel, Alfredo, Henry y abuela Teodora,  
gracias por todo. 
A mi fiel compañera y apoyo incondicional Silvana.  
Gracias por formar parte de los mejores 
momentos de mi vida. 
A mi asesor y gran docente Israel Cabrera  
por sus consejos y enseñanzas  
sobre mi profesión y la vida. 
A mis amigos que con su confianza y palabras 
de aliento me brindaron fuerzas 
para culminar este proyecto.
i   
ÍNDICE
CAPÍTULO 1:  INTRODUCCIÓN  1 
1.1.  OBJETIVO GENERAL  2 
1.2.  OBJETIVOS ESPECÍFICOS  2 
1.3.  HIPÓTESIS  2 
1.4.  ALCANCE Y LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN  2 
CAPÍTULO 2:  REVISIÓN DE LA LITERATURA  4 
2.1.  ANTECEDENTES  4 
2.2.  CARACTERÍSTICAS QUE INFLUYEN EN EL COMPORTAMIENTO DEL PEATÓN  6 
2.2.1.  CARACTERÍSTICAS DEL INDIVIDUO  6 
2.2.2.  CARACTERÍSTICAS DEL ENTORNO  10 
2.3.  COMPORTAMIENTO DEL PEATÓN AL DESPLAZARSE EN LA CIUDAD  14 
2.3.1.  COMPORTAMIENTO PEATONAL EN INTERSECCIONES  14 
2.3.2.  ANÁLISIS DEL PEATÓN EN LA RED PEATONAL  20 
2.3.3.  ANÁLISIS DE LOS PUENTES PEATONALES  26 
2.4.  DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL  28 
2.4.1.  CONSIDERACIONES PREVIAS  30 
2.4.2.  CONSIDERACIONES GENERALES  30 
2.4.3.  CONSIDERACIONES PARA USUARIOS CON MOVILIDAD RESTRINGIDA  31 
2.4.4.  CRUCEROS  32 
2.4.5.  ISLAS DE REFUGIO  33 
2.4.6.  CRUCEROS A NIVEL (CEBRA)  34 
2.4.7.  CRUCEROS SEMAFORIZADOS  36 
2.4.8.  PUENTE PEATONAL  37 
2.4.9.  SEÑALIZACIÓN  39 
CAPÍTULO 3:  METODOLOGÍA  40 
3.1.  LÍNEAS DE DESEO PEATONAL  44 
3.2.  VELOCIDADES PEATONALES  46 
3.3.  ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA  48 
3.4.  FLUJOGRAMA DE VEHÍCULOS  48 
CAPÍTULO 4:  RESULTADOS  50 
4.1.  LÍNEAS DE DESEO PEATONAL  50 
4.1.1.  ANÁLISIS DE LÍNEAS DE DESEO SEGÚN EL PUNTO DE PARTIDA  51 
4.1.2.  DENSIDAD EN LAS RUTAS PEATONALES  56 
  ii     
 
4.1.3.  DESTINOS PREFERIDOS POR LOS PEATONES  57 
4.1.4.  TRAMOS ESCOGIDOS ENTRE EL HOSPITAL Y EL PARADERO 2  58 
4.2.  VELOCIDADES PROMEDIO DE LOS PEATONES  60 
4.3.  ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA  62 
4.3.1.  CRUCES Y REFUGIOS  62 
4.3.2.  ACCESIBILIDAD  64 
4.3.3.  TIEMPO DE VERDE PEATONAL  66 
4.4.  FLUJOGRAMAS DE VEHÍCULOS  67 
CAPÍTULO 5:  CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES  69 
5.1.  CONCLUSIONES  69 
5.2.  RECOMENDACIONES  71 
CAPÍTULO 6:  BIBLIOGRAFÍA  73 
 
  
  iii     
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1. Peatones realizando cruce indebido. Intersección de Av. Cornejo con Universitaria. ............ 12 
Figura 2. Soluciones propuestas para veredas. ................................................................................... 22 
Figura 3. Dimensiones para los peatones. .......................................................................................... 22 
Figura 4. Dimensiones para todos los peatones. ................................................................................. 23 
Figura 5. Dimensiones para usuarios vulnerables. .............................................................................. 23 
Figura 6. Pirámide de jerarquía. ......................................................................................................... 29 
Figura 7. Caminos naturales de los peatones. .................................................................................... 33 
Figura 8. Isla de refugio ineficiente. .................................................................................................... 34 
Figura 9. Crucero peatonal elevado. ................................................................................................... 35 
Figura 10. Recomendaciones para diseño de semáforos. ................................................................... 37 
Figura 11. Cruce imprudente de peatón en las afueras del Hospital del Niño. .................................... 38 
Figura 12. Vista de la avenida Brasil en dirección a la plaza Bolognesi. .............................................. 40 
Figura 13. Vista de la avenida 28 de Julio. .......................................................................................... 41 
Figura 14. Vista de la avenida Mogaburos. ........................................................................................ 41 
Figura 15. Vista de la avenida Brasil en dirección al distrito de Jesus María. ...................................... 41 
Figura 16. Vista del condominio Mogaburos. ..................................................................................... 42 
Figura 17. Vista frontal del Hospital del Niño. .................................................................................... 43 
Figura 18. Vista de las cámaras digital y GoPro colocadas en la azotea. ............................................ 43 
Figura 19. Captura de pantalla de cámara GoPro desde la azotea del Hospital. ................................. 44 
Figura 20. Captura donde se definen las zonas de partida y final. ...................................................... 45 
Figura 21. Definición de los tres tramos que se desarrollan en la intersección. ................................... 46 
Figura 22. Tramos escogidos para el análisis de velocidades peatonales. .......................................... 47 
Figura 23. Crucero peatonal de la avenida Brasil. ............................................................................... 48 
Figura 24. Rutas vehiculares de la intersección. ................................................................................. 49 
Figura 25. Proporción entre los diferentes tipos de peatones en la muestra analizada. ...................... 50 
Figura 26. Líneas de deseo peatonal y cantidad de peatones. Partida: Hospital. ................................ 52 
Figura 27. Líneas de deseo peatonal y cantidad de peatones. Partida: paradero 1. ........................... 53 
Figura 28. Líneas de deseo peatonal y cantidad de peatones. Partida: 28 de Julio & Mogaburos. ...... 55 
Figura 29. Líneas de deseo peatonal y cantidad de peatones. Partida: paradero 2............................. 56 
Figura 30. Densidad peatonal. Cantidad de peatones por hora en los trayectos descritos en la 
intersección. ...................................................................................................................... 57 
 Figura 31. Destinos preferidos por los tipos de peatones. .................................................................. 58 
Figura 32.   Cruces escogidos entre el hospital y el paradero 2 y cantidad de peatones. Ambos 
 sentidos. ........................................................................................................................ 59 
Figura 33. Cantidad de peatones que transitan entre el hospital y el paradero 2. En ambos sentidos. ... 
   .......................................................................................................................................... 60 
Figura 34.   Velocidades vs. Tipos de peatones. ................................................................................ 61 
Figura 35. Líneas de velocidades para cada tipo de peatón. ............................................................... 61 
Figura 36. Zonas de refugio peatonal. ................................................................................................ 63 
Figura 37. Crucero peligroso de la avenida 28 de Julio. ...................................................................... 63 
Figura 38. Numeración de rampas en la intersección. ........................................................................ 64 
Figura 39. Crucero de la avenida Brasil. ............................................................................................. 66 
Figura 40. Vehículos que transitan en una hora en la primera fase del semáforo. .............................. 68 
Figura 41. Vehículos que transitan en una hora en la segunda fase del semáforo. ............................. 68 
   
  iv     
 
LISTA DE TABLAS 
 
Tabla 1. Tabla de clasificación de peatones. ....................................................................................... 20 
Tabla 2. Nivel de servicio para veredas y senderos peatonales. .......................................................... 24 
Tabla 3. Nivel de servicio para peatones en intersección semaforizada. ............................................. 25 
Tabla 4. Tabla de accidentalidad en ciudades en función a la presencia de puentes peatonales. ....... 26 
Tabla 5. Pendientes para rampas según la diferencia de nivel. ........................................................... 32 
Tabla 6. Dimensiones de las rampas en la intersección. ..................................................................... 65 
Tabla 7. Pasos y contrapasos en las escaleras del puente peatonal. ................................................... 65 
Tabla 8. Parámetros de diseño. .......................................................................................................... 66 
Tabla 9. Clasificación de vehículos que transitan por la intersección. ................................................. 67 
 
  
   1     
 
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN 
 
En la actualidad, uno de los mayores problemas en Lima es el tránsito. El parque 
automotor se encuentra saturado, el transporte público es deficiente, además 
de  tener una mala infraestructura; las autoridades no  cumplen con su papel de 
reguladores y las reglas de tránsito no son respetadas tanto por conductores como 
por los peatones. 
La realidad muestra que el tránsito en la ciudad no es el adecuado y necesita una 
solución. Son muchos los factores que generan esta problemática y diversas las 
medidas que se plantean para resolverla. Sin embargo, no se podrá lograr una mejora 
real si no se desarrolla una correcta cultura vial. 
En esta ciudad, se contempla un pensamiento en el cual el transporte motorizado 
tiene mayor importancia que los peatones. Esta idea es la equivocada. El ciudadano 
de a pie debe ser el usuario más importante y todo planteamiento, medida, diseño y 
gestión del tránsito debe tener presente en este concepto básico. Por tal razón, solo 
se encontrarán soluciones reales y permanentes con un desarrollo integral y 
sostenible donde se priorice correctamente a los usuarios.  
El proyecto de investigación busca comprender el comportamiento de los peatones 
en los exteriores del Hospital del Niño. Donde la muestra de estudio considerará a 
los usuarios vulnerables. Estos últimos son aquellos peatones que presenten alguna 
restricción, condición o enfermedad que genere una desventaja en su 
desplazamiento. Por ejemplo, ancianos, niños, mujeres embarazadas, usuarios en 
silla de ruedas, invidentes, entre otros.  
Asimismo, se identificarán los problemas que se presentan en la zona escogida. Se 
buscará conocer o responder algunas preguntas como ¿por qué los peatones no 
usan el puente peatonal? ¿Quiénes cruzan por el puente? ¿El ciclo del semáforo 
para los peatones en la intersección es el adecuado? ¿Cuáles son sus velocidades?, 
entre otras interrogantes.  
Como se explicó anteriormente, el usuario más importante en la ciudad debe ser el 
peatón. El conocimiento de su comportamiento ayudaría a lograr un mayor desarrollo 
en el tránsito, ya que las medidas de solución propuestas se basarían en el enfoque 
correcto. También, se debe considerar con mayor énfasis a los usuarios más 
   2     
 
vulnerables, como los ancianos y peatones con movilidad restringida, debido a que 
son los más desfavorecidos y relegados en nuestra sociedad. En ello radica la 
importancia de este proyecto. 
La investigación se desarrollará en 4 etapas. La primera abarca la revisión de la 
bibliografía que consta de estudios previos relacionados a este proyecto, los cuales 
fundamentan los conceptos expuestos. Luego, se procederá a la recolección de los 
datos a través del registro de video. Después estos serán analizados y discutidos en 
base a las fuentes investigadas en la primera etapa del proyecto. Finalmente, se 
expondrá las conclusiones y recomendaciones respectivas.  
1.1. Objetivo general 
Conocer el comportamiento peatonal, incluyendo el de los usuarios vulnerables en 
los alrededores del Hospital del Niño. 
1.2. Objetivos específicos 
Determinar las características de desplazamiento que presentan los usuarios en la 
zona de estudio (velocidades de circulación, líneas de deseo, etc.) según edad, 
género u otra cualidad. Además, identificar los problemas de movilidad peatonal que 
presentan los usuarios vulnerables y la frecuencia de uso del puente peatonal. 
Finalmente, determinar si la infraestructura y el diseño vial de la intersección son 
adecuados para el grupo de peatones que se desplazan.  
1.3. Hipótesis 
La mayoría de personas que se dirigen al hospital cruzan por debajo del puente 
peatonal. Además, la infraestructura y el diseño geométrico de la intersección no es 
el adecuado para los usuarios vulnerables.  
1.4. Alcance y limitaciones de la investigación 
El análisis de la circulación peatonal se realizará en la intersección semaforizada de 
las avenidas Brasil y 28 de Julio. La zona de estudio, ubicada en el distrito de Jesús 
María, contempla también paraderos y un puente peatonal. 
Dicho estudio se basa en la premisa de que la infraestructura vial no es la adecuada 
para el lugar. Por tal razón, Los resultados obtenidos son referenciales y no 
establecen parámetros absolutos. En tal caso, si se desea utilizar los datos obtenidos 
para futuras investigaciones, se debe tener en cuenta las condiciones particulares 
que presenta la zona de estudio en cuestión. 
   3     
 
Para el análisis se realizarán grabaciones desde el octavo piso del Hospital del Niño. 
Por lo tanto, el estudio se ve afectado por la nitidez de la cámara el ángulo de la 
grabación y el rango visual de la misma. Además, debe tomarse en cuenta que los 
permisos se concedieron solo para 2 días, en los cuales se grabó 1 hora por día. 
Además, es importante mencionar que meses después de realizarse la toma de 
datos, se colocaron rejas en la zona de la intersección. Esto con el fin de evitar el 
cruce imprudente de los peatones por debajo del puente. Por lo tanto, todo 
planteamiento y conclusión basada en esta investigación debe considerar que las 
grabaciones fueron realizadas antes de que se coloquen dichas rejas.  
   4     
 
CAPÍTULO 2: REVISIÓN DE LA LITERATURA 
 
2.1. Antecedentes 
En la actualidad, la búsqueda de soluciones de diseño con el fin de que los 
transeúntes puedan utilizar los espacios, requiere de conocimientos básicos sobre 
las conductas viales. Por ello, se han realizado estudios sobre el comportamiento 
peatonal desde diferentes enfoques: desde el psicológico hasta el ingenieril. 
Uno de ellos estudiaba la conducta de cruce peatonal en cuatro intersecciones en la 
ciudad de Ushuaia (Trujillo, 2015). Esta investigación analizó la relación entre el 
comportamiento peatonal, los aspectos contextuales y las características personales 
de los usuarios. Para ello, se requería del registro en video de los peatones para que 
los datos sean codificados en base a un protocolo de observación. Así también, se 
establecieron parámetros de conducta de cruce del peatón que permitían analizar el 
comportamiento basándose en variables personales y ambientales. Las condiciones 
de la zona de análisis y el tipo de estudio realizado llevan una relación cercana con 
el proyecto a realizar en la presente investigación. 
De igual forma, el trabajo realizado por Jiménez (2010), analizó el comportamiento 
de los peatones mediante modelos de elección discreta basado en las características 
individuales y del entorno. La zona elegida fue la Facultad de Ciencias Físicas 
Matemáticas de la Universidad de Chile (FCFM). Los usuarios percibidos por el 
estudio fueron funcionarios, jóvenes estudiantes y profesores, los cuales mediante 
encuestas de preferencias permitieron determinar rutas y cruces comunes hacia la 
institución. 
Otras investigaciones similares (Monteagudo, 2000; Monteagudo, Chisvert, & 
Sanmartín, 2013) trataban de comprender el comportamiento peatonal de los adultos 
de tercera edad y permiten determinar conductas de cruce en los usuarios. Dichas 
conductas se lograron especificar gracias a otras investigaciones que presentaban 
procedimientos similares (Lobjois & Cavallo, 2009; Oxley, Ihsen, Fildes, Charlton, & 
Day, 2005; Sayed, Brown, & Navin, 1994; Troutbeck & Kako, 1999) y fueron tomadas 
en cuenta para la elección de las variables de conducta en el presente estudio.  
Además, se tomaron en cuenta investigaciones relacionadas al uso de puentes 
peatonales. Tal es el caso del trabajo realizado por (Arias, 2012) en la ciudad de 
Arequipa, en el cual por medio de un estudio descriptivo se buscó conocer las causas 
por las cuales los usuarios no hacen uso de estos puentes. Se realizaron encuestas 
   5     
 
en 3 puentes distintos pero solo se encuestó a  aquellos que terminaban de cruzar la 
vía sin haber hecho uso del puente.  
Además, es importante mencionar el estudio realizado por la Secretaría Técnica del 
Consejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC, 2008), donde se analiza de forma 
cuantitativa y cualitativa los índices de uso, las razones de uso y no uso y las  
alternativas viales a los puentes peatonales. Este estudio, basado en la perspectiva 
del peatón, mediante datos de ubicación de puentes y distribución espacial de 
atropellamientos en Lima y Callao, determina el alto o bajo índice de accidentalidad 
en zonas donde existe la presencia de estos puentes. Por tal razón, esta 
investigación es relevante en nuestro análisis, así como los datos y estadísticas 
referidos a la ciudad de Lima que se presentan.    
Cabe mencionar que también existen estudios donde se analizan las variables 
psicológicas presentes en los peatones. Dichas investigaciones (Moyano-Dıaz, 1999, 
2002; Torquato & Bianchi, 2010) toman el modelo de conducta de riesgo en 
conductores planteado por Reason et al. (1990), adaptan las variables conductuales 
de riesgo y las aplican al estudio de los peatones. Estas variables clasifican el 
comportamiento en 3 tipos: ‘violación o trasgresión’, ‘error’ y ‘lapsus’. 
La primera hace referencia a la conducta consciente o deliberada del usuario en la 
búsqueda de lograr un objetivo en el ámbito vial (Moyano-Díaz et al., 2014; Reason 
et al., 1990). Este se ve reflejado en el accionar imprudente de los peatones, tales 
como cruzar entre los vehículos cuando están detenidos, ubicarse en zonas 
inapropiadas de la vía y cruzar en rojo o en lugares no permitidos. 
El ‘error’ consiste en acciones frustradas o conductas planificadas para lograr 
maniobras de tránsito, debido a funcionamiento inapropiado de mecanismos de 
atención, percepción o procesamiento de la información (Moyano-Díaz et al., 2014; 
Reason et al., 1990). Errores comunes observados son los de equivocación en la 
estimación de tiempos de cruce con respecto al del semáforo, velocidades de los 
vehículos y brechas disponibles (Torquato, 2011; Trujillo, 2015). 
Finalmente se define la variable ‘lapsus’ como una conducta de tránsito no planificada 
o deseada (Moyano-Díaz et al., 2014, p. 201; Reason et al., 1990). Este 
comportamiento va relacionado con actitudes de distracción y falta de atención, por 
ejemplo, cruzar la vía escuchando música, hablar por el celular o hacer uso de él. 
Esta última conducta se aprecia, en gran magnitud, en nuestra sociedad actual, 
   6     
 
debido a que  las redes sociales y la accesibilidad tecnológica han formado parte 
indispensable de la vida cotidiana de las personas. 
2.2. Características que influyen en el comportamiento del 
peatón 
Las decisiones de los peatones en el entorno vial se realizan a la par con otras 
acciones. Es por ello que se considera al comportamiento peatonal como una 
actividad compleja influenciada por factores personales y ambientales. A 
continuación se describirán con mayor detalle las características que se observan 
tanto en el individuo como en el ambiente en que se encuentra. 
2.2.1. Características del individuo 
Las características personales afectan el comportamiento del peatón, condicionan 
sus decisiones y acciones en el entorno vial. Entre las más destacadas se encuentran 
el género y la edad. Sin embargo, también se deben tener en cuenta variables como 
las de experiencia de manejo, características de personalidad, estilos, nivel de 
atención, restricciones en la movilidad y visibilidad, entre otras (MAPFRE, 2005). 
El primero de estos factores personales se relaciona con el género.  Los hombres 
presentan un mayor número de comportamientos infractores y conductas de riesgo 
en relación a las mujeres. Cometen más conductas transgresoras al transitar, se 
comportan de forma más riesgosa y presentan menos respeto por las normas viales 
(Moyano-Dıaz, 1997, 2002; Rosenbloom, 2009). Por ejemplo, tienden a cruzar más 
con el semáforo en rojo y registran menor tiempo de espera para el cruce de vías 
(Zhuang & Wu, 2011). Sin embargo, en cuanto a cometer conductas de error o 
lapsus, hombres y mujeres muestran una tendencia similar.  
Un aspecto a tomar en cuenta es que existe una diferenciación entre los patrones de 
búsqueda visual de los hombres y las mujeres. Un estudio señala que los varones 
prestan mayor atención a los vehículos y a los signos ambientales, mientras que las 
mujeres le dan mayor prioridad a las señales de tránsito y al resto de peatones (Tom 
& Granié, 2011). Sin embargo, se contrasta esta información con la afirmación en el 
informe del Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Argentina (CESVI, 2010), 
donde se señala que las mujeres tienden más a esperar en lugares inapropiados. 
Las mujeres en general perciben un mayor riesgo de atropello y esta variable modela 
más su conducta que las normas viales. Esto se debe a que ellas obedecen más a 
su entorno social, contrario a los hombres donde predominan las normas por sobre 
su percepción (Jiménez, 2010). 
   7     
 
Esta afirmación se ve fundamentada por la tendencia de las mujeres a observar hacia 
los demás peatones (Tom & Granié, 2011). Por otro lado, en la misma investigación, 
se señala que tanto varones como mujeres mejoran  su conducta y reducen su 
comportamiento infractor cuando se tienen sendas peatonales correctamente 
demarcadas. Inclusive se observó que los varones presentaban mayor respeto al 
crucero, con respecto a las mujeres, cuando se tenía un semáforo presente. 
Otro factor importante se vincula con la edad. En general los peatones jóvenes se 
muestran como los peatones que cometen mayores imprudencias y conductas 
alejadas de las normas de tránsito. Tienen una inclinación hacia el comportamiento 
infractor. Tienen mayores probabilidades de desarrollar este tipo de conductas, ya 
que perciben a la norma subjetiva como menos inhibidora a comparación de la 
transgresión. Según investigaciones, a comparación de los adultos, éstos cometen 
un mayor número de comportamientos trasgresores, erróneos y de lapsus en su 
conducta vial. Su intención conductual hacia la falta de normas es más significante 
(Moyano-Dıaz, 1997). También, en el estudio de Jiménez (2010) se afirma que 
específicamente los jóvenes entre 16 y 24 años no respetan el semáforo. Se puede 
afirmar, de igual forma, que los jóvenes menores de 25 años subestiman el riesgo al 
que están expuestos, mientras que los adultos mayores suelen sobreestimar el riesgo 
de los jóvenes (Rafaely et al., 2006).  
Los usuarios entre 70 y 80 años necesitan brechas anchas para cruzar libremente, 
caso contrario ocurre con los jóvenes, ellos no pierden la oportunidad de cruzar una 
vía aprovechando los intervalos ajustados entre vehículos (Lobjois & Cavallo, 2009).  
Por tal motivo, esto haría pensar que por realizar estas conductas infractoras, los 
jóvenes son los usuarios más expuestos a peligros en las vías. Sin embargo, según 
las estadísticas, las víctimas más frecuentes en los accidentes de tránsito son los 
mayores de edad (Monteagudo et al., 2013). Esta idea contrasta con la tendencia de 
los ancianos a evitar situaciones de peligro, cruzar por lugares adecuados y mostrar 
un mayor índice de atención al cruzar las calles (Monteagudo et al., 2013).  
A mayores edades se observa que los peatones tienden a reducir sus conductas de 
riesgo y aumentan su indicador de seguridad (Jiménez, 2010). Los tiempos 
necesarios en cruzar las calles aumentan en edades avanzadas (Romero, 2010), así 
como también la variabilidad de ellos. Esta dispersión de tiempos de cruce y brechas 
se justifica por las distintas deficiencias que presentan los ancianos (Monteagudo et 
al., 2013). La movilidad restringida, las limitaciones visuales, sensoriales y cognitivas 
   8     
 
son los déficits que mayor influyen en la conducta vial de los adultos mayores de 
edad (Oxley et al., 2005).  
Entonces se puede afirmar que los ancianos realizan conductas más prudentes, 
conscientes de sus limitaciones de movilidad y cognitivas. A pesar de ello, están 
expuestos a riesgos de siniestros por sus dificultades en las estimaciones de tiempos 
de cruce y velocidades de los vehículos (Monteagudo et al., 2013). 
Los estudios señalan que los niños también forman parte de los usuarios vulnerables 
(Jerez & Torres, 2011; Trujillo, 2015). Las estadísticas de los accidentes en el mundo 
muestran que los niños son los peatones que presentan mayor índice de siniestros, 
donde los niños de 5 a 7 años son los más afectados. (Conaglen et al., 1998). Los 
niños varones, en comparación con las niñas, tienen conductas más imprudentes y 
temerarias, por tanto, mayores accidentes de tránsito (Conaglen et al., 1998; Martin, 
2006; Moore, 1953).  
La acción de cruzar cuando el semáforo peatonal se encuentra en rojo se muestra 
más en niños que en niñas, y este tipo de comportamientos tiende a aumentar con 
los años durante la adolescencia (Martin, 2006). Los niños poseen ciertas 
características que los vuelven vulnerables y propensos al riesgo,  por ejemplo, la 
amplitud del campo visual de los niños es dos tercios menor que la de los adultos 
(Trujillo, 2015). Esto se justifica en gran parte por su baja estatura. Obstrucciones de 
elementos como árboles, edificios y/o vehículos afectan en mayor medida su rango 
visual y percepción. Además, su poca talla afecta la percepción de los conductores, 
ya que tardan más tiempo en percibir la presencia del niño (Conaglen et al., 1998; 
Trujillo, 2015).  
Un niño que cruza delante o detrás de un vehículo difícilmente puede ser percibido 
por un conductor. También presentan comportamientos impulsivos e impredecibles. 
Además, en comparación con los adultos, los niños muestran una mayor tendencia 
a correr en las calles (Martin, 2006), dificultades para apreciar velocidades y 
distancias de recorrido (Conaglen et al., 1998).  
Estudios de laboratorio hechos por Siegler & Richards (1979) afirman que los niños 
de 5 años no discriminan correctamente el concepto de tiempo, velocidad y distancia 
y niños de 8 a 11 años muestran una marcada confusión entre esos tres conceptos. 
Es por eso que, al igual que los ancianos, los niños presentan un alto riesgo al 
momento de cruzar las calles.  
   9     
 
Las características de los niños, descritas anteriormente, generan dificultades tanto 
en su atención y lectura de señales de tránsito, dispositivos de control y cruces 
peligrosos; como en la selección de rutas o lugares seguros para su desplazamiento 
(Jerez & Torres, 2011).  
Otras conductas observadas también fueron la facilidad de distracción por tareas 
irrelevantes, la poca capacidad de sostener la atención y la poca eficiencia de buscar 
su campo visual. Cabe destacar también que la presión social, por parte de amigos 
y compañeros, genera una gran influencia en el comportamiento de los niños, incluso 
en mayor medida que la influencia paterna (Daff et al., 1991; Yagil, 2000). 
Las limitaciones de la movilidad también definen una característica de 
comportamiento en los peatones. Las deficiencias que presentan son sensoriales, 
físicas, psicológicas o cognitivas (Jerez & Torres, 2011). La restricción de la movilidad 
afecta las conductas de los peatones en función al riesgo ya que aumenta su tiempo 
de recorrido y disminuye su tiempo de reacción. Además, este tipo de usuario 
vulnerable necesita mayor espacio físico para su desplazamiento, presenta 
dificultades en cruces de vías y cambios de nivel (Jerez & Torres, 2011).  
Estas características se observan en usuarios que se movilizan con muletas, sillas 
de rueda, bastones, prótesis o presentan alguna restricción y/o enfermedad que limite 
su desplazamiento como artritis, diabetes, trastornos cardiovasculares, etc. 
(Monteagudo et al., 2013). Los peatones con movilidad restringida utilizan más 
energía para su desplazamiento; ven reducida su agilidad, equilibrio y estabilidad; y 
sus destrezas y coordinaciones son limitadas (Jerez & Torres, 2011). 
Las limitaciones sensoriales también son una característica importante cuando se 
trata de analizar comportamientos peatonales. Dicho tipo de usuarios puede ser 
aquellos que presentan una reducción parcial o total de la visión; y/o aquellos que 
poseen una deficiencia o pérdida total de la audición (Jerez & Torres, 2011). Dichas 
limitaciones reducen considerablemente la habilidad de desplazamiento de los 
peatones en el entorno vial.    
En cuanto a conductas de los peatones, es importante mencionar que la experiencia 
de manejo es un factor que puede influir. Si bien es cierto que la intención de los 
peatones de realizar cruces arriesgados no se justifica por el hecho de que los 
peatones sepan conducir, existe una tendencia de cruzar en condiciones arriesgadas 
por parte de los peatones que tienen experiencia manejando vehículos (Holland & 
   10     
 
Hill, 2007). Además, Holland & Hill (2007) afirman en su estudio que existe una mejor 
apreciación del riesgo por parte de los peatones que saben conducir.  
De igual manera los usuarios, en su mayoría, otorgan mayor importancia a su 
observación que incluso a la misma normativa de tránsito. Comportamiento que se 
logra apreciar en la conducta de mirar antes de cruzar, aun cuando el semáforo esté 
en rojo. 
Otros factores que afectan la conducta y la percepción de riesgo de los peatones son 
sus experiencias previas, preferencias y actitudes (Hoogendoorn & Bovy, 2005). 
Hoogendoorn plantea el “principio del menor esfuerzo”, donde se afirma que los 
peatones toman decisiones basados en reducir la necesidad de caminar, ya sea 
aumentando o disminuyendo sus velocidades, o cambiando de dirección para llegar 
a su destino.  
Otros estudios (Rajalin & Summala, 1997) señalan que los peatones que sufrieron 
algún accidente de tránsito menor, suelen moderar su conducta vial por un periodo 
corto, no mayor de 6 meses, para luego retornar a su comportamiento habitual.   
2.2.2. Características del entorno 
Las conductas del peatón son influidas también por características de su entorno. Se 
relaciona con las particularidades del viaje y las peculiaridades del lugar donde 
transitan. Por ejemplo, entre las particularidades del viaje se toma en consideración 
la ubicación del origen y destino, la longitud de la ruta, el horario y la distancia entre 
el paso peatonal del destino (Seneviratne & Morrall, 1985; Sisiopiku & Akin, 2003). 
Mientras que entre las peculiaridades de la zona se encuentra el flujo y la velocidad 
del tránsito.  
Dicho lo anterior, el comportamiento del usuario al cruzar una vía se ve influenciado 
por la densidad y velocidad de los vehículos, el diseño vial como facilidad peatonal y 
otros factores como la presencia o no de otros usuarios en las vías transitadas y las 
condiciones ambientales (Baltes & Chu, 2002; Chu et al., 2004; Diogenes & Lindau, 
2010; Rosenbloom, 2009; Schmidt & Färber, 2009; Simpson et al., 2003; Sun et al.,  
2010).  
Refiriéndonos al tránsito vehicular, La decisión de cruzar se toma en base a las 
brechas disponibles que generan los vehículos, la distancia del cruce y el margen de 
seguridad que le brinda la acción (Baltes & Chu, 2002). 
   11     
 
El ancho de cruce y la cantidad de carriles influyen significativamente en las 
decisiones de los peatones. Cabe indicar que, de acuerdo a Simpson et al. (2003), el 
peatón decide cruzar considerando más la distancia a la cual se encuentra del 
automóvil que la velocidad del mismo. Por lo tanto, se debe tomar en cuenta que para 
que un peatón decida cruzar, éste mide dicha distancia, así como el sentido de 
circulación del flujo vehicular.  
Por otro lado, los ancianos presentan una mayor dificultad de cruce en vías de doble 
sentido, sin semáforos, donde su percepción de distancias y velocidades vehiculares  
se complica debido sus limitaciones en habilidades cognitivas y de estimación. Caso 
contrario ocurre en vías de un solo sentido donde sus estimaciones de brechas y 
márgenes de seguridad son más seguras (Monteagudo, 2000).    
El flujo vehicular influye sobre el nivel de atención que prestan los peatones al tráfico 
(Prieto, 1984). Además la dificultad para cruzar las vías aumenta con la cantidad de 
vehículos y sus velocidades de manejo. Cuando hay mayor volumen de vehículos, el 
peatón tiene una sensación de inseguridad y, ello influye en su decisión de cruzar y 
su uso de facilitadores viales (Diogenes & Lindau, 2010). Mientras que cuando los 
vehículos transitan formando filas, como pelotones, los usuarios tienden a cruzar a 
mitad de cuadra debido a las brechas favorables que se presentan. 
El usuario también considera el tipo de vehículo para tomar acciones en el momento 
del cruce. Percibe a los vehículos livianos como menos riesgosos que aquellos que 
aparentan tener mayor volumen. También, considera la actitud de quien va 
manejando; si éste anda distraído, el usuario desistirá a cruzar. Además, tienen 
menos confianza en los taxistas pues cree que son los que menos frenan en casos 
de accidente.  
Finalmente, se observó también que los peatones, que se encontraban en 
movimiento, al momento de llegar a un cruce tienden a tolerar brechas de menor 
intervalo que aquellos que se encontraban detenidos (Jiménez, 2010).  
“El diseño y ubicación de la infraestructura vial juega un rol fundamental en el 
comportamiento de los peatones. Una infraestructura peatonal pobre, una mala 
regulación, y/o la ausencia o la negligencia en la realización de los controles 
necesarios son factores ambientales que impactan en la cantidad y gravedad de las 
lesiones de tránsito” (Trujillo, 2015). 
Se entiende entonces, que el diseño de infraestructura debe desarrollarse para 
facilitar, mejorar y promover la movilidad de los peatones. Sin embargo, muchas 
   12     
 
veces se olvida este concepto y se diseña pensando en los vehículos. Por tal razón, 
las facilidades urbanas muchas veces no cumplen su rol de beneficio al peatón. Esto 
ocasiona que los usuarios no hagan uso de los accesos, que a su vez generan 
riesgos de accidentalidad. En la figura 1 se observan a los peatones cruzar 
riesgosamente por la zona de giro de los vehículos.   
 
Figura 1. Peatones realizando cruce indebido. Intersección de Av. Cornejo con Universitaria.  
Fuente: propia 
Si los cruceros peatonales no siguen el camino ideal para los usuarios, éstos 
tenderán a evitar el cruce por dichos accesos, ya que aumentan su recorrido 
(Sisiopiku & Akin, 2003). Esto se debe, como antes se mencionó, a que los usuarios 
buscar reducir sus desplazamientos debido a la necesidad de realizar el menor 
esfuerzo. Además, los peatones prefieren observar su destino al momento de 
desplazarse (Seneviratne & Morrall, 1985). Por lo tanto, el diseño del crucero cebra 
debe ser eficiente y directo, evitándose aumentar las distancias de las rutas. 
Para evitar conductas infractoras de los usuarios, es necesario que los cruces estén 
señalizados correctamente, los accesos viales visibles y los semáforos funcionales y 
adecuados a las necesidades de movilidad. Caso contrario, si se encuentran con un 
mal diseño en una intersección o con una ineficiencia del ciclo del semáforo, los 
peatones se verán inducidos a realizar acciones imprudentes como cruzar a mitad de 
la cuadra (Sun et al., 2010).    
Si los cruceros peatonales se encuentran correctamente demarcados, los usuarios 
tienden a tener una mayor percepción de seguridad. Por tal motivo, si se dan estas 
condiciones, se observan conductas tales como esperar más tiempo antes de cruzar, 
respetar la senda peatonal en todo momento del cruce y evitar cruzar en diagonal. 
Mientras que en el caso contrario, cuando el crucero no es visible, los peatones 
   13     
 
tienden a tener conductas más transgresoras, tales como esperar en la calzada, 
distraerse con frecuencia, correr en los cruces y cruzar cuando se tiene oportunidad 
sin importar los tiempos del semáforo. Otro tipo de comportamiento percibido, debido 
a la poca visibilidad, fue el de la tendencia de los peatones a tomar los caminos más 
cortos sin importar las señales de tránsito (Sisiopiku & Akin, 2003; Zhuang & Wu, 
2011).  
Es importante mencionar también que la presencia de refugios peatonales influye en 
las conductas de los usuarios. Esta debe tener las dimensiones suficientes para 
albergar a aquellos que cruzan las vías. La tendencia a cruzar se verá disminuida en 
lugares donde los refugios no puedan contener a los peatones que cruzan, ya sea 
por el alto volumen de peatones o la poca área que tengan. 
Entre otros factores externos se encuentran la presencia y el tiempo del semáforo. 
Los usuarios se impacientan cuando se aumenta el tiempo de espera en un cruce 
peatonal, esto hace que infrinjan las normas de tránsito. No obstante, hay algunos 
que deciden no cruzar en condiciones inseguras por su aversión al riesgo (Tiwari et 
al., 2007). 
También cabe mencionar que la presencia de semáforos para los peatones influye 
considerablemente, ya que disminuye la necesidad de mirar el semáforo de los 
vehículos.  Además, se debe tomar en cuenta que si éstos poseen cuenta regresiva, 
la tasa de cruce inadecuado, se reduce (de Lavalette et al., 2009; Lipovac et al., 2013; 
Markowitz et al., 2006).  
La disminución de imprudencias en los semáforos con conteo se debe a que los 
usuarios son informados del tiempo que deben esperar hasta el cruce. Sin embargo, 
en lugares donde existe la presencia de estos, los peatones suelen correr más debido 
a los conflictos que  se generan cuando el tiempo del semáforo cambia de fase 
(Echeverry et al., 2005). 
Por lo tanto, el diseño del semáforo peatonal debe basarse en las características y 
necesidades de los usuarios y en los tiempos que necesitarán para desplazarse. Es 
por ello que en hospitales y centros de salud se deben tener mayores 
consideraciones debido a las limitaciones de movilidad que puedan tener los 
usuarios. Además, para grandes distancias de cruce, los semáforos con mayores 
tiempos y conteo regresivo deben ser la alternativa ideal (Dextre, 2003). 
Los vehículos deben dar prioridad de paso a los peatones. No obstante, ello no 
siempre ocurre, a pesar que por normativas de tránsito los conductores deben 
   14     
 
esperar que un peatón termine de cruzar la calzada aun cuando la luz cambie a 
verde. Usualmente, los conductores se impacientan, emprenden su marcha o tocan 
la bocina. Por lo tanto, este patrón de imprudencia en los choferes, promueve una 
conducta de precaución en los peatones, que son conscientes que su prioridad no es 
respetada.     
(Rosenbloom, 2009) señala que existe mayor negligencia cuando el usuario se 
encuentra solo, en lugar que cuando está en un grupo. Esto se explica por un control 
social que fuerza a los peatones a moderar su conducta. Por otro lado, en casos de 
tránsito peatonal denso, los transeúntes se ven influenciados por la presencia de 
otros peatones; por lo tanto, debe adaptar su comportamiento ante ello. Deben tomar 
decisiones sobre sus acciones con respecto a quienes lo rodean como; por ejemplo, 
la velocidad de la marcha, la dirección que tomará e incluso, la combinación de estos 
dos (Strawderman et al., 2010).  
Finalmente, un último factor que desencadena una conducta infractora se relaciona 
con las condiciones meteorológicas. En el momento en que hace mucho frío o calor, 
o comienzan grandes lluvias; el usuario buscará acortar el tiempo el tiempo de espera 
al momento de cruzar pistas (Li & Fernie, 2010). 
2.3. Comportamiento del peatón al desplazarse en la ciudad 
2.3.1. Comportamiento peatonal en intersecciones 
En zonas urbanas, la mayoría de las calles son utilizadas por peatones y vehículos. 
El conjunto de accionares y conductas de los peatones se engloba en lo que se 
llamará, de acá en adelante, comportamiento peatonal. Es en el cruce de vías donde 
se genera la interacción entre peatones y vehículos. En ese momento se propicia un 
escenario con riesgo de atropello y accidentalidad (Trujillo, 2015). A pesar de ello, los 
transeúntes evidencian conductas imprudentes. Manifiestan intenciones que 
muestran una decisión consciente de irrumpir las normas. Despliegan un 
comportamiento riesgoso. Dichas conductas se manifiestan debido a la conveniencia 
del usuario, el deseo de ahorrar tiempo o el hecho de no percibir algún riesgo al 
realizar maniobras imprudentes (Jiménez, 2010).  
Resulta coherente que este comportamiento sea más actitudinal que normativo, ya 
que en la sociedad no se contempla la idea de que el peatón pueda ser multado por 
conductas infractoras como usuario de vías (Moyano-Dıaz, 1997). De igual manera 
se explica según Trujillo (2015) que los peatones tienden más a valorar su 
apreciación visual que el respeto de las normas por parte de los conductores. 
   15     
 
a. Conducta de cruce 
El conjunto de conductas observables en el momento de cruzar la calle constituye a 
lo que se denomina ‘conducta de cruce’. Estos comportamientos van desde la 
atención, el momento de inicio del cruce, el tiempo necesario de cruce, la posición de 
espera antes de cruzar y el intervalo de seguridad en relación a los vehículos que se 
acercan (Monteagudo et al., 2013).  
A continuación se señalarán las definiciones de las variables de conducta y la 
influencia que generan las características de comportamiento del individuo y del 
entorno en dichas variables. 
b. Posición de espera 
La posición de espera involucra el lugar exacto donde se ubica el peatón en el 
momento que espera para cruzar una vía. Dicha posición nos brinda una medida de 
precaución tomada por los peatones antes de cruzar.  
Es así que identificamos como acciones prudentes, las de esperar en la acera; 
acciones riesgosas, al esperar al filo de la calzada; y acciones imprudentes y 
temerarias las de esperar en la calzada. Además, se debe tener en cuenta el tipo de 
conducta donde el peatón no asume una posición de espera, debido a que inicia el 
cruce apenas llega al lugar.  
Diversos estudios muestran que más de dos tercios de los peatones cruzan las vías 
sin haber asumido alguna una posición de espera (Harrell, 1991; Houten, 1988; 
Zhuang & Wu, 2011). Además se observa, en los peatones que esperan en los 
cruces, que más de la mitad de peatones lo hace en la calzada.  
La tendencia de esperar, cuando se llega a una intersección, suele aumentar cuando 
existe la presencia de un semáforo. Esto puede explicarse por las mismas 
restricciones que generan los ciclos del semáforo. Contrario a lo anterior, se observa 
que cuando existe la presencia de cruceros peatonales sin la presencia de 
semáforos, se suelen mostrar mayores tendencias de no esperar antes de cruzar 
(Trujillo, 2015). Las afirmaciones anteriores tienen lógica debido a que la presencia 
del semáforo lleva una relación directa con la densidad de vehículos en una vía 
determinada; y esta última, a su vez, genera la obligación de esperar antes de cruzar.   
Los hombres, como ya se ha observado anteriormente, muestran posiciones de 
espera más imprudentes y temerarias en comparación con las mujeres. Sin embargo, 
cuando se asocia a intersecciones con senda peatonal sin semáforo, los varones se 
   16     
 
sitúan en lugares más seguros que ellas. Esto posiblemente se justifica con el hecho 
de que los hombres poseen conductas de riesgo basadas en el accionar de los 
choferes y las mujeres basadas en las normativas, como el semáforo (Yagil, 2000) 
Los ancianos son el grupo de personas que muestran posiciones de espera más 
prudentes con respecto a edades menores. Aun así, el porcentaje de adultos 
mayores que esperan en la calzada es alto (Jørgensen, 1988). Dichas conductas les 
generan un mayor riesgo debido a sus limitaciones cognitivas y de movilidad, que  les  
impiden reaccionar como lo hacen personas más jóvenes.  
c. Nivel de atención 
En esta variable haremos referencia a las conductas de atención y distracción de los 
peatones en diferentes instantes, ya sea antes, iniciando o durante el cruce.  
Uno de los principales factores de la pérdida de atención que se ha ido 
desencadenando en la actualidad, es el uso de dispositivos móviles en las calles por 
los usuarios. Ellos utilizan su celular para llamar, escribir o navegar en internet y, en 
consecuencia, reducen su atención visual sin contar la disminución de la capacidad 
auditiva y de reacción (Trujillo, 2015). También se pueden considerar aparatos que 
de alguna manera distraigan y disminuyan la percepción del peatón, como 
reproductores musicales.  
Conversar con otra persona mientras se espera es una de las conductas distractoras 
que se puede presentar antes de cruzar, sobre todo si se le da la espalda a la calzada. 
Por otro lado, no comprobar si se acercan vehículos en ambas direcciones o cruzar 
guiándose solo de los demás peatones, son distracciones que se dan en el inicio del 
cruce. 
En cuanto a la perdida de atención durante la trayectoria, se observa conductas como 
las de cruzar conversando con alguien, leyendo periódicos, hablando por celulares o 
escuchando música. Otras causas que inducen a la distracción son las de buscar 
objetos en la mochila o la cartera mientras se cruza; así como mirar hacia otras 
direcciones o detenerse para esperar a otra persona. 
El estado de atención es influenciado por varios factores, uno de ellos se vincula con 
las emociones y el estado de ánimo de las personas ya que estas afectan la 
percepción de riesgo (Camerer et al., 2005). Cabe mencionar, que la atención es 
proporcional al tiempo de espera para el cruce de vía: mientras más atento esté el 
peatón, demorará más tiempo en atravesar la calzada; caso contrario a los peatones 
   17     
 
más precipitados, quienes son menos precavidos, ergo, sufren más siniestros 
(Schwebel et al., 2009). 
En cruces semaforizados un número considerable de peatones presta mayor 
atención a los vehículos que al mismo semáforo. Esto haría indicar que las conductas 
de los peatones son mayormente influenciadas por lo visual y no por el respeto de 
los conductores hacia las normas de tránsito. Además, en cruces no semaforizados 
la tendencia a observar a otros peatones aumenta. Dicha tendencia, por lo general, 
influye más en mujeres que en hombres (Torquato, 2011). 
Los ancianos son los peatones que muestran mayor atención en todo momento de 
cruce. Sin embargo, se observan que los accidentes en dichos usuarios se producen 
mayormente a la mitad o poco antes de finalizar el recorrido. Esto podría deberse a 
dificultades en la toma de decisiones y estimación de tiempo de cruce, o quizás, a la 
perdida de atención durante la trayectoria (Fontaine & Gourlet, 1997). Esto lleva 
concordancia en la investigación de Monteagudo (2000), donde el 40% de los adultos 
mayores muestran conductas de distracción durante el cruce. 
d. Momento en el que se cruza 
Dicho parámetro de conducta se vincula al instante donde el peatón se dispone a 
cruzar, solo en el caso donde haya la presencia de semáforos. Dichos instantes 
pueden ser definidos por las brechas del semáforo y los ciclos del mismo.  
Es importante analizar para poder saber si el cruce por las franjas peatonales es 
adecuado para los usuarios. Además, se puede cuantificar el riesgo para cada tipo 
de conducta, donde el cruce al inicio del verde es el más prudente y en el ciclo del 
rojo el más temerario. 
La mayoría de usuarios comienzan a cruzar en los tiempos de verde. Sin embargo, 
el cruce en rojo es mayor que en el amarillo. Además, si se refiere a intervalos,  los 
primeros 10 segundos de verde son en los que más se cruza (Rosenbloom, 2009). 
Según lo observado anteriormente, podemos sugerir que los peatones deciden 
cruzar debido a los vehículos detenidos y no al cambio de luz a verde.  
En cuanto a género, los hombres muestran una mayor tendencia a cruzar cuando el 
semáforo se encuentra en rojo (Tom & Granié, 2011). Los peatones ancianos 
demoran más tiempo en iniciar el cruce cuando el semáforo cambia a verde. Este 
comportamiento de las personas de tercera edad está condicionado por sus 
   18     
 
características psicofísicas y también a su cautela, ya que ellos esperan a que los 
vehículos se detengan totalmente (Harrell, 1991).  
e. Trayectoria (inicio-fin del cruce) 
La trayectoria se define como la variable que indica el recorrido del peatón de un 
extremo de la vía al otro, en contraste con la ubicación del crucero. Se pueden 
identificar entonces, conductas  que se diferencian según la distancia que recorren 
los usuarios dentro de las franjas peatonales.   
Existen investigaciones donde se afirma que la mayoría de peatones cruzan por fuera 
del crucero peatonal (Trujillo, 2015). Mientras que otras muestran un menor 
porcentaje de ellos (Monteagudo et al., 2013). Cabe resaltar que los 
comportamientos difieren mucho para cada zona de estudio, debido a las distintas 
condiciones demográficas, de las facilidades viales, flujo vehicular, entre otros. 
Por otro lado, podemos afirmar que las conductas de trayectoria imprudentes se 
deben a que los peatones buscan optimizar sus desplazamientos al reducir la 
distancia recorrida (Hoogendoorn & Bovy, 2005).   
f. Pararse en el cruce 
Esta variable de conducta hace referencia al comportamiento intempestivo de 
detenerse durante el cruce. Así también, se tomará en cuenta la acción de disminuir 
bruscamente la velocidad durante la trayectoria.  
Oxley et al., (1997) proponen un análisis de estas conductas por medio de dos estilos 
de cruce diferentes: no interactivos e interactivos. El primero se refiere a las personas 
que cruzan de un lado a otro sin variar su movimiento. Mientras que el segundo 
implica variaciones del desplazamiento como cambios de sentido o disminución 
significativa de la velocidad. 
Los estudios de comportamiento peatonal muestran que esta conducta no se 
presencia con frecuencia. Sin embargo, el riesgo de accidentalidad es elevado frente 
a esta variable (Guillén-Zambrano, 2014). 
g. Tiempo de cruce 
El tiempo de cruce se refiere a los segundos invertidos por el peatón para cruzar. 
Estos se ven influenciados por distintos factores, como sus condiciones físicas, riesgo 
de atropello y preferencias de velocidad. 
   19     
 
La velocidad es uno de los factores más influyentes en el tiempo de cruce. Si se 
analiza para una misma trayectoria, estos dos factores llevan una relación directa 
para cada peatón. Las velocidades de preferencia de cada usuario se ven 
influenciadas por su nivel de comodidad, sus habilidades, sus metas y su necesidad 
de llegar a su destino (Strawderman et al., 2010). Según estudios de Helbing & 
Molnar (1998), los peatones evitan desviarse de su velocidad estándar a menos que 
condiciones externas lo fuercen a hacerlo.  
 Cabe mencionar también que las velocidades de desplazamiento decrecen de 
manera no lineal cuando la densidad peatonal en las vías aumenta (Daamen & 
Hoogendoorn, 2003; Fruin, 1971). 
Como se mencionó anteriormente, los peatones de tercera edad tardan más tiempo 
en cruzar y presentan mayor variabilidad en sus tiempos de cruce a causa de sus 
limitaciones de movilidad y cognitivas. Esta variabilidad genera que los ancianos con 
limitaciones funcionales, necesiten el doble de tiempo para cruzar a comparación de 
los adultos (Monteagudo et al., 2013).  
De igual manera los peatones con movilidad restringida muestran tiempos de cruce 
mayores al promedio. Además, sus condiciones provocan a que hagan mayores 
esfuerzos, que a su vez aumentan el tiempo que emplean en cruzar la vía. 
En cuanto al riesgo, en el caso de la presencia de semáforos, se analiza la diferencia 
que existe entre el tiempo que tarda el usuario en cruzar y el tiempo total de verde 
peatonal. Además, debe tenerse en cuenta la variable ‘momento en el que se cruza’, 
ya que por medio de esta, se puede estimar la tendencia al riesgo al cual están 
expuestos los usuarios. 
Por otro lado, es importante mencionar que para analizar cruces no semaforizados 
se debe tomar en cuenta las brechas (gap) y los márgenes de seguridad.  
La variable “gap” se define como el tiempo que transcurre desde que el peatón inicia 
el cruce, hasta el tiempo en el cual el vehículo pasa por la trayectoria del mismo, haya 
o no haya llegado al otro extremo del cruce (Baltes & Chu, 2002). 
Mientras que el margen de seguridad se explica como el tiempo entre el término del 
cruce del peatón y el tiempo en el cual el vehículo llega a la zona de cruce. Dicho 
margen depende tanto del gap como del tiempo que requiera el peatón para cruzar 
(Das et al., 2005).  
   20     
 
El estudio del margen de seguridad es uno de los aspectos más analizados en las 
observaciones de conductas del peatón ya que constituyen patrones objetivos fáciles 
de cuantificar que son significantes para la descripción del riesgo que asume el 
usuario. 
2.3.2. Análisis del peatón en la red peatonal 
En el presente capítulo, analizaremos el comportamiento del peatón en función a su 
desplazamiento, determinado por sus espacios contiguos y las alternativas que 
generen una ruta o mapa mental. Además, se definirán los factores que afectan la 
capacidad peatonal, los requerimientos de espacio para el desplazamiento y el 
parámetro nivel de servicio (L.O.S.). 
a. Tipos de peatones según sus características 
Para poder comprender los requerimientos del peatón antes debemos comprender 
los tipos que existen de los mismos. Una forma de identificarlos es según sus 
propósitos de viajes: Viajero cotidiano y caminante típico (Schoon, 2010).  
El viajero cotidiano hace alusión a aquellos que buscan rutas directas a su destino, 
ya sea al trabajo, hogar o transporte público. Debido a sus necesidades, ellos no 
toman importancia de la calidad de medio que los rodea.  
El caminante típico o comprador es aquel que busca rutas llamativas y sencillas. 
Además, a diferencia del viajero cotidiano, si toman en cuenta las condiciones de su 
entorno (Schoon, 2010).  
También se puede plantear una clasificación donde se tome en cuenta las 
características de desplazamiento y restricciones que presenten. Land Transport 
New Zealand (2006) define a los peatones en tres grupos: a pie, en ruedas pequeñas 
y con movilidad reducida. 
Además, como podemos observar en la tabla 1, se pueden clasificar en diferentes 
categorías para cada grupo: 
Tabla 1. Tabla de clasificación de peatones.  
Fuente: adaptado de LTNZ (2006) 
Tipo de peatón  Sub grupo 
A pie  Peatón común
Corredor 
Peatón adulto 
Peatón joven 
   21     
 
Peatón con discapacidad visual 
Peatón ancianos 
Peatón con perro guía 
Peatón con discapacidad 
sensorial 
Peatón con bastón 
 
En ruedas pequeñas  Patines 
Skateboards 
Scooters 
Peatón con coche de bebé 
 
Con movilidad 
reducida 
Scooter motorizado 
Silla de ruedas (manual) 
Silla de ruedas (eléctrica) 
Peatón con andador 
 
 
b. Requerimiento de espacio 
Hasta este punto, un concepto ya debe haber quedado claro: en las ciudades, 
caminar es mucho más que solo transitar. Existe interacción entre los peatones y la 
sociedad, se realizan actividades de entretenimiento, se disfruta del ambiente y otras 
experiencias sensoriales (Gehl, 2014). Todos estos acontecimientos necesitan del 
debido espacio para poder realizarse, sobre todo para aquellos usuarios con  
características que condicionen su desplazamiento. 
Lamentablemente, la prioridad que se la ha otorgado a los vehículos y al 
estacionamiento de los mismos, ha generado condiciones poco favorables para los 
peatones. Se debe contar el espacio adecuado para desplazarse con comodidad, en 
especial para usuarios vulnerables (Gehl, 2014). 
Para que el peatón tenga un recorrido cómodo y placentero debe contar con el 
espacio suficiente para transitar sin encontrar obstáculos o congestionamientos en 
su recorrido. 
   22     
 
 
Figura 2. Soluciones propuestas para veredas.    
Fuente: Adaptado de Gehl (2014)  
Antes de analizar los requerimientos de los peatones, debemos tener un claro 
concepto de los espacios de la acera. Según el HCM (2010), el ancho efectivo de la 
vereda es la diferencia entre el ancho total de la misma y el ancho requerido por todos 
los elementos urbanos. Entonces, este ancho efectivo está vinculado principalmente 
con las necesidades y las características físicas de los usuarios que la transitan (IDU, 
2011). 
La figura 3 muestra las dimensiones de los usuarios cuando caminan y cuando están 
sentados. La distancia aproximada requerida para dos peatones caminando juntos o 
cruzándose entre ellos es de 1.40 metros. De la misma forma se pueden definir las 
distancias para 3 y 4 peatones en un mismo punto. 
 
Figura 3. Dimensiones para los peatones.  
Fuente: VAOT (2002) 
   23     
 
la fundación RACC (2004) propone que un ancho efectivo de 2 metros, donde se 
propicia un correcto flujo para los diferentes tipos de usuarios. Véase figura 4. 
Por otro lado, la Asociación de Viandantes A pie (2004) recomienda un ancho de 
diseño de 3 metros, con la premisa de que es el espacio adecuado para el tránsito 
de dos parejas en sentidos opuestos. 
  
 
Figura 4. Dimensiones para todos los peatones.    
Fuente: RAAC (2004) 
El espacio requerido para acomodar a los peatones con discapacidad varía 
considerablemente, dependiendo de las habilidades físicas y del tipo de herramientas 
que utilizan para su desplazamiento. Brindando las dimensiones adecuadas para los 
usuarios en silla de ruedas, muchos otros peatones tendrán espacio suficiente para 
transitar (VAOT, 2002).  
  
Figura 5. Dimensiones para usuarios vulnerables.   
Fuente: VAOT (2002) 
   24     
 
c. Nivel de servicio (L.O.S.) 
El nivel de servicio, o también llamado L.O.S. (Level Of Service), es el parámetro que 
permite clasificar la calidad del flujo en una infraestructura peatonal. Este se basa en 
tres criterios: velocidad, densidad y volumen (HCM, 2010). 
La calificación se define entre las letras A y F, donde A hace referencia a un flujo 
libre; y F a carencia de flujo o uno inestable. 
El primero, es el promedio de la velocidad de caminata y se expresa en metros por 
minuto o segundo. La densidad es el número promedio de peatones que entran en 
un metro cuadrado. Por último, el volumen es el flujo promedio por ancho efectivo de 
la infraestructura (Jerez & Torres, 2011). 
En horas punta, debido al costo, impacto ambiental y otras razones, las vías no 
suelen estar diseñadas con un nivel de servicio tipo A. Por lo contrario, pueden tener 
niveles inferiores que reflejen un equilibrio entre los deseos individuales de los 
viajeros, los deseos de la sociedad y los recursos financieros (HCM, 2010). Sin 
embargo, durante los períodos de bajo volumen de tránsito, el elemento del sistema 
puede funcionar a niveles de servicio tipo A. 
Además, dependiendo del tipo de flujo, el nivel de servicio se puede clasificar en: 
Flujo Continuo: Todo aquel flujo lineal concebido en la acera que se manifieste de 
manera continua. Pueden ser tramos rectos, senderos, puentes, túneles, entre otros.  
En caso de existir un flujo de ciclistas, se aísla del análisis. Es decir, esta no 
interrumpe la circulación de los peatones. 
A continuación se muestras los niveles de servicio para el flujo continuo: 
Tabla 2. Nivel de servicio para veredas y senderos peatonales. 
Fuente: IDU (2011) 
NIVEL DE 
SERVICIO 
Espacio 
(m2/ 
peatón) 
Volumen 
(peatón/
min./m) 
Velocidad 
(m/s)  v/c 
A  < 5.6 < 16 > 1.30 < 0.21 
B  > 3.7 – 5.6  > 16 ‐ 23  > 1.27 – 1.30  > 0.21 – 0.31 
C  > 2.2 – 3.7  > 23 ‐33  > 1.22 – 1.27  > 0.31 – 0.44 
D  > 1.4 – 2.2 > 33 ‐ 49 > 1.14 – 1.22 > 0.44 – 0.65 
E  > 0.75 – 1.4  > 49 – 75  > 0.75 – 1.14  > 0.65 – 1.00 
F  < 0.75  Variable  < 0.75  Variable 
 
Flujo discontinuo: Este tipo de flujo es particular de los cruces semaforizados. Se 
caracteriza por estar compuesto de flujos distintos. Uno cuando se cruza la calle y 
   25     
 
otro cuando se espera el cambio del semáforo en la intersección. Es así que, el área 
requerida en una esquina dependeré de la capacidad de peatones que pueda 
albergar de ambos flujos (IDU, 2011).  
En este caso, el parámetro de nivel de servicio se obtiene del tiempo de espera 
promedio que experimenta cada peatón. A tiempos mayores a 30 segundos, existe 
la tendencia a perder la paciencia y cruzar sin respetar las señales (IDU, 2011). 
A continuación se muestras los niveles de servicio para el flujo discontinuo: 
Tabla 3. Nivel de servicio para peatones en intersección semaforizada. 
Fuente: IDU (2011) 
NIVEL DE 
SERVICIO 
Demora 
Peatonal 
(s/peatón) 
Probabilidad de 
desobediencia 
A  < 10 Baja
B  > 10 ‐ 20   
C  > 20 – 30  Moderada 
D  > 30 – 40
E  > 40 ‐ 60 Alta
F  > 60  Muy alta 
 
   
   26     
 
2.3.3. Análisis de los puentes peatonales 
Actualmente, en el Perú, se tiende a privilegiar la circulación vehicular en lugar de 
priorizar al peatón. La infraestructura vial se diseña con el objetivo de aumentar la 
capacidad de circulación de los vehículos, lo cual genera problemas en los usuarios 
para cruzar las vías. Por lo tanto, deben caminar más o son obligados a utilizar 
puentes peatonales (Dextre & Avellaneda, 2014). Es así que para facilitar, de cierto 
modo, el tránsito de las personas se construye elementos viales tales como los 
cruceros cebra, puentes peatonales y semáforos. 
El puente es colocado para mejorar la seguridad de los peatones en avenidas de alto 
flujo vehicular. Su uso previene accidentes pues evitan el cruce intempestivo e 
incauto de los usuarios. A pesar de ello, según reportes estadísticos, los puentes no 
cumplen su objetivo debido a que los peatones tienden a no utilizarlo (Arias, 2012; 
Echeverry et al., 2005) e incluso, los índices de accidentalidad suelen ser elevados 
cerca de ellos (CTLC, 2008).  
Tabla 4. Tabla de accidentalidad en ciudades en función a la presencia de puentes peatonales.   
Fuente:  Dextre (2014) 
CIUDAD  MUERTES PEATONALES / 100 000 HABITANTES  PUENTES 
Londres  1.9 No 
New York City  2.2  No 
Singapur  2.8  Algunos 
Sao Paulo  3.5  Algunos 
Hong Kong  3.8 Algunos 
Bogotá  5.7  Algunos 
Lima  8.8  Algunos 
México City  15.4  Sí 
Capetown  19.4 Sí 
 
Una de las causas del poco uso del puente peatonal es la inaccesibilidad de los 
usuarios a dicha herramienta vial, más aún en zonas cercanas a hospitales como es 
el caso de nuestra investigación. Por tal razón, el presente capítulo se enfocará en el 
puente peatonal y las razones por las cuales los peatones hacen uso o no del mismo. 
a. Necesidad y uso del puente peatonal 
Investigaciones realizadas en distintos países (Hidalgo-Solórzano et al., 2010; Mutto 
et al., 2002; Reyes-Ortiz et al., 2014) confirman el escaso impacto que tienen los 
puentes peatonales sobre los usuarios, aunque se trate de una medida de prevención 
primaria a nivel medioambiental orientada a evitar atropellamientos. Ello se 
evidencia, también, en el estudio de Hidalgo-Solórzano et al. (2010) donde se 
   27     
 
muestra que más de la mitad de peatones no usaron el puente cuando tenían la 
posibilidad de atravesar la vía a nivel de calle.  
Por tal razón, se explicarán los factores que afectan la conducta del peatón en la 
elección de cruzar o no cruzar los puentes peatonales. 
b. Factores que incentivan el uso de los puentes peatonales 
Para poder entender los factores que fomentan el uso de los puentes peatonales, 
debe tenerse en cuenta que las restricciones limitan la conducta del cruce imprudente 
del peatón. Es así como se puede observar que la principal razón de uso del puente 
es la seguridad del usuario, mostrándose altos porcentajes con respecto a otras 
motivaciones (Echeverry et al., 2005). En menor medida, se muestran factores tales 
como el respeto a las normas y la comodidad.  
c. Factores que desincentivan el uso de los puentes 
peatonales 
La pereza, necesidad de tiempo, la indiferencia y la distancia a la que se encuentran 
los usuarios son otros de los factores más influyentes para no utilizar el puente 
peatonal (Arias, 2012). Esto se explicará con mayor detalle en el siguiente sub-
capítulo: diseño de infraestructura peatonal. Donde se plantea tener en consideración  
los requerimientos y las necesidades de los usuarios, para así, encontrar la solución 
más óptima, siendo el puente peatonal la última opción a considerar.  
Uno de los principales desincentivos de uso son las limitaciones de accesibilidad, ya 
que restringen el uso de los discapacitados. En Lima las estructuras de acceso a los 
puentes son, en su mayoría, las escaleras. Entre tanto, se utilizan rampas pero en 
menor cantidad (CTLC, 2008). La ausencia de estas facilidades de acceso 
representa una limitación para los usuarios vulnerables que poseen dificultades de 
movimiento, madres gestantes o con niños en brazos, además de los ciclistas y 
personas que cargan paquetes grandes.  
Además, los ancianos prefieren no usar los puentes porque sufren mareos, vértigo o 
problemas respiratorios. Mientras que los jóvenes menores de edad muestran 
conductas más imprudentes, que se muestra en un bajo índice de uso (Echeverry et 
al., 2005). Esto muestra similitud con las conductas de cruce transgresoras en los 
jóvenes, mostradas en los capítulos anteriores. 
Otro de los causantes para no cruzar es la inseguridad. Los usuarios muestran temor 
a la ocurrencia de violencia urbana, manifestada como robos, peleas y violencia 
   28     
 
sexual. Por ello, para evitar este riesgo, optan por correr o atravesar la vía a pie 
(Rodríguez-Hernández & Campuzano-Rincón, 2010). Este comportamiento se ve 
respaldado en la investigación de Hidalgo-Solórzano et al. (2010), donde se muestra 
que la principal preferencia de los peatones, como medida para promover el uso del 
puente peatonal, es la de aumentar la vigilancia, el alumbrado y la seguridad del 
mismo.   
De igual forma, factores pequeños como los del apoderamiento del espacio influyen 
en la decisión de utilizar los puentes peatonales. Estos se manifiestan en la presencia 
de ambulantes, así como el exceso de su mercadería que obstruye el flujo peatonal.  
Un factor importante que desincentiva el uso de los puentes es, en la mayoría de 
veces, la distancia que se debe caminar hasta donde se encuentran. Se considera 
que no están ubicados en sitios estratégicos y/o útiles, presentan un diseño que no 
facilita a todos los usuarios por igual y, finalmente, su uso implica más esfuerzo, 
tiempo e, incluso, más inseguridad (Hidalgo-Solórzano et al., 2010). 
2.4. Diseño de infraestructura peatonal  
En nuestro país el diseño de infraestructura se realiza pensando en brindar 
facilidades para los vehículos. Esto se ve reflejado en la creación de los intercambios 
viales, pasos a desnivel, bypases, puentes peatones y semáforos que buscan facilitar 
la circulación vehicular. La construcción de estos elementos pueden parecer 
soluciones a la congestión vehicular. Sin embargo, se logra percibir claramente que 
el tráfico cada vez es mayor y que las mejoras propuestas no logran cumplir sus 
objetivos (Defensoría del pueblo, 2008). 
Construir infraestructura para los vehículos genera una mayor demanda, que con el 
tiempo acrecienta el tráfico y satura la infraestructura creada inicialmente. Entonces, 
con esta tendencia de diseño, el peatón queda en un segundo plano, cuando en 
realidad debiera ser el actor fundamental del tránsito en la ciudad (Defensoría del 
pueblo, 2008).  Prueba de ello es que no se crean semáforos para los peatones y no 
se diseña pensando en los discapacitados. Además, se crean puentes peatonales 
que tienen como objetivo principal el favorecer la circulación vehicular. Medidas como 
esta, al igual que la creación de grandes infraestructuras viales, segregan y separan 
a los usuarios de los espacios en el entorno urbano. 
   29     
 
 
Figura 6. Pirámide de jerarquía.  
Fuente: ITDP (2013) 
El diseño vial debe privilegiar fundamentalmente al transporte público, al ciclista y al 
peatón. Este último, como ya se explicó anteriormente, debe ser el primero en 
considerarse. Además, se deben tener en cuenta ciertas aspectos esenciales como 
señalan algunos autores (Gehl, 2014; NACTO, 2014) 
Tonucci (1996) nos dice que el diseño vial debe ser realizado en base a los niños. 
Este concepto se fundamenta en que los menores, por su condición, deben tener 
mayores comodidades y precauciones en las calles. Es así que si un niño puede 
transitar por una zona sin riesgo y con facilidad, los demás usuarios lo harán sin 
problema alguno (Dextre & Avellaneda, 2014). 
Por otra parte, Tyler (2002) argumenta que se debe diseñar considerando 
principalmente a los peatones con discapacidad. Es así que, si ellos pueden 
trasladarse de manera autónoma y sin riesgos por las vías, los demás peatones 
también podrán hacerlo (Dextre & Avellaneda, 2014). 
Sea el pensamiento que fuese, se coincide que el diseño vial debe tomar en cuenta 
a todos los usuarios que participen en el ambiente urbano. No obstante, se debe 
tener una mayor consideración en aquellos que tengan alguna dificultad para 
   30     
 
trasladarse por el mismo. Tanto niños, ancianos y personas con algún tipo de 
discapacidad deben contar con las facilidades necesarias para su movilidad.   
2.4.1. Consideraciones previas 
Primero, antes de realizar el diseño peatonal se deben realizar estudios necesarios 
que permitan el correcto uso de la infraestructura desarrollada. Dichos estudios 
deben considerar las necesidades del peatón. Además de la cantidad y los tipos de 
usuarios en las diferentes rutas que harán uso de los servicios viales (Dextre, 2003). 
Para lograr determinar los requerimientos del usuario pueden realizarse encuestas 
de preferencias. Dichas encuestas permiten conocer las particularidades en sus 
desplazamientos, líneas de deseo y los problemas que puedan tener al movilizarse.  
Las grabaciones de video son otros de los métodos para determinar las necesidades 
de los usuarios. Mediante estas se pueden determinar la demanda y los tipos de 
peatones, así como los patrones de movimiento desarrollados por los mismos. Por 
tanto, este será el método utilizado para la recopilación de la información. 
2.4.2. Consideraciones generales 
Luego de haber definido las consideraciones previas, podremos enfatizar en aquellas 
que sean indispensables para el desarrollo de un diseño vial correcto. Todas estas 
deben buscar fundamentalmente propiciar la movilidad de los peatones. Si 
diseñamos pensada en la gente, entonces se logrará un mejor desarrollo de los 
espacios públicos, las normas de tránsito serán más respetadas y se reducirá la 
necesidad de construir infraestructura ineficiente. 
La ruta diseñada debe ser lo más directa posible. El peatón al desplazarse en las 
calles tiende a realizar el menor esfuerzo. Por tal motivo, si las rutas no siguen el flujo 
natural del usuario, este optará por obviar su uso (Sisiopiku & Akin, 2003). De igual 
manera se debe garantizar su seguridad. Los peatones son los usuarios más 
expuestos en el entorno urbano, en especial aquellos que tengan alguna dificultad 
para movilizarse. Adicionalmente, para ellos se debe considerar evitar los cambios 
de nivel al empalmar la red peatonal con las edificaciones. Esto debido a que se 
generan barreras físicas que dificultan la movilidad de los más desfavorecidos 
(Dextre, 2003). 
Debe reducirse a lo más mínimo la creación de cruceros segregados, conocidos 
también como puentes peatonales y pasos subterráneos. Estos solo deben ser 
   31     
 
concebidos en casos extremos donde sea indispensable su uso para la continuidad 
de la infraestructura vial. Más adelante se dará más detalle de estos tipos de accesos. 
Las rutas deben permitir la visibilidad de los lugares de interés, tanto cercanos como 
lejanos. Así también, es importante que cuenten con letreros que muestren dichos 
lugares. Además, deben contar con señalizaciones que muestren los nombres y las 
numeraciones de las calles para facilitar el flujo de los peatones. 
2.4.3. Consideraciones para usuarios con movilidad restringida 
Los peatones son los partícipes más vulnerables del entorno vial. Más aún si 
hablamos de usuarios con dificultades en su movilidad. Por lo tanto, siguiendo el 
concepto de inclusión de todos los usuarios en el diseño urbano, mayores 
consideraciones requieren ser tomadas para aquellos que poseen más desventajas. 
Por consiguiente, es importante identificar el tipo de usuario que hará uso de las vías. 
Esto se debe a que no todos los usuarios tienen las mismas características y por lo 
tanto algunos tendrán más dificultades al momento de desplazarse. Por ejemplo, el 
tiempo del semáforo será diferente dependiendo del lugar al cual se proponga 
colocar. En hospitales los usuarios con menores velocidades son los discapacitados 
o ancianos. Por tal motivo, el lapso del semáforo dependerá directamente de aquellos 
que demoren más en cruzar. 
Entonces podemos entender que para diseñar cualquier tipo de acceso, servicio o 
algún tipo de infraestructura peatonal debe tenerse especial consideración a los 
usuarios que presenten alguna condición que dificulte su movilidad (ONCE & COAM, 
2011).  
Pongamos por caso la creación de puentes peatonales en hospitales, como es el 
caso del presente estudio. El uso de estos servicios concebidos como ayuda lo único 
que logran es imposibilitar el cruce del peatón. Peor aún, a aquellos que tengan 
alguna restricción en su movilidad como el uso de silla de ruedas, muletas, madres 
gestantes, llevar niños en brazos, tener problemas respiratorios o cognitivos. 
Existen también facilidades enfocadas en hacer más cómoda y segura la movilidad 
de los usuarios discapacitados. Por ejemplo, las personas con ceguera tienden a 
seguir las líneas de las veredas que son paralelas a las fachadas de las edificaciones 
aledañas. Colocar pavimento táctil es una de las implementaciones que mejoran 
considerablemente la percepción de estos usuarios (ONCE & COAM, 2011). 
   32     
 
Otras facilidades para usuarios con problemas de visibilidad son las de evitar los 
obstáculos como postes y árboles en las rutas naturales de circulación. Además, 
deben evitarse, en lo más mínimo, las variaciones de nivel que complican en mayor 
magnitud a los usuarios con estas condiciones (RNE, 2009). 
Tabla 5. Pendientes para rampas según la diferencia de nivel.  
Fuente: Adaptado de RNE (2009) 
DIFERENCIAS DE NIVEL  PENDIENTE 
De 0 hasta 0.25 m.  12% de pendiente 
De 0.26 hasta 0.75 m.  10% de pendiente 
De 0.76 hasta 1.20 m.  8% de pendiente 
De 1.21 hasta 1.80 m.  6% de pendiente 
De 1.81 hasta 2.00 m.  4% de pendiente 
Diferencias de nivel mayores  2% de pendiente 
 
El ancho libre de una rampa no puede ser menor a 90 centímetros. Además, se puede 
hacer uso de medios mecánicos cuando se presenten diferencias de nivel (RNE, 
2009). 
También es de gran utilidad la implementación de señales audibles y táctiles en los 
cruceros semaforizados. Estos deben estar calibrados al ambiente para que puedan 
ser percibidos por todos los usuarios que se dispongan a cruzar.          
2.4.4. Cruceros 
Los cruceros forman parte importante de una ruta peatonal. Como ya se explicó 
anteriormente, el peatón hará uso de la infraestructura siempre y cuando vaya de 
acuerdo a su flujo natural (NACTO, 2014). Por consiguiente, antes de ser diseñar los 
cruceros se debe analizar si los usuarios harán uso de estos. 
   33     
 
 
Figura 7. Caminos naturales de los peatones.  
Fuente: NACTO (2014) 
Existen dos tipos de cruces concebidos en el diseño urbano: los cruces a nivel y los 
cruces a desnivel o segregados. Además, existen otros tipos de facilidades 
peatonales como los refugios que serán explicados líneas más adelante.    
2.4.5. Islas de refugio 
Las islas de refugio son elementos viales que tienen como principal función la de 
brindar un mayor tiempo de cruce al usuario, otorgándole mayor seguridad. Se 
construyen a la mitad del ancho de las vías y permiten dividir el cruce peatonal en 
dos etapas (A pie, 2004). A su vez, reducen la velocidad de los vehículos al estrechar 
la calzada. 
Los refugios deben satisfacer a la mayor demanda de peatones en la hora más 
crítica. Además deben tener consideración a aquellos que tienen dificultades de 
movilidad. Por tal razón, es importante tener en cuenta para el diseño, el ancho tanto 
de la calzada como del refugio.  
A pie (2004) recomienda colocarlos en cruceros mayores a 14 metros o que 
contengan 3 o más carriles. Además, la profundidad mínima de los refugios no debe 
ser menor a 1.20 metros. Sin embargo, estas dimensiones no protegen 
completamente a ciclistas y usuarios que empujan coches o sillas de ruedas, por lo 
cual, profundidades mayores a 2 metros son mejores para estos casos (MTC, 2000). 
   34     
 
 
Figura 8. Isla de refugio ineficiente.  
Fuente: Gehl (2014) 
Para evitar riesgos o problemas con su uso, deben tenerse ciertos cuidados al 
momento de diseñar las islas de cruce. Por lo tanto, es fundamental considerar los 
tiempos del semáforo, en especial en las vías largas, evitándose cualquier peligro 
para el peatón.  
Es importante mencionar que, las islas deben estar libres de cualquier obstáculo, 
demarcadas e iluminadas correctamente, para así, permitir una visibilidad adecuada 
tanto en peatones como en conductores (MTC, 2000). Además, deben colocarse en 
zonas de cruce de preferencia peatonal, ya que de no ser así, los usuarios evitarán 
su uso. 
2.4.6. Cruceros a nivel (cebra) 
Según estipulan las normas de tránsito, en los cruceros, los peatones tienen 
preferencia por sobre los vehículos. Sin embargo, en diversos países del mundo, esto 
no se cumple así (Defensoría del pueblo, 2008). Los choferes deben disminuir su 
velocidad al acercarse a un crucero y detenerse si fuera necesario, no apurar al 
peatón que se dispone a cruzar. Se debe respetar la preferencia para poder tener un 
diseño urbano eficiente y seguro. 
Cuando se diseñan los cruceros, estos deben localizarse lo más distante posible de 
los puntos de conflicto, como rotondas no controladas e intersecciones no 
semaforizados (Dextre, 2003). Además, dichos pasos deben ser visibles, estar 
   35     
 
pintados correctamente y no deben existir obstáculos que dificulten su visión. Así 
también, debe considerarse reducir el ancho de la calzada al acercarse al crucero 
peatonal (orejas o estrechamientos), debido a que esta distancia no puede exceder 
los 12 metros o 3 carriles (A pie, 2004). 
Otra de las consideraciones a tener en cuenta es la de iluminar el crucero en las 
noches. Debido a la dificultad de visibilidad deben colocarse faros que permitan al 
peatón y en especial al conductor observar los cruceros, sin excederse en la luz para 
no deslumbrar (RACC, 2004). Por otro lado, debe aproximarse el nivel de la acera a 
la calzada. De ser posible crear un cruce de cebra trapezoidal que brinde mayor 
seguridad a los peatones. 
El paso de cebra sobre-elevado es un acceso diseñado para los peatones. El derecho 
de cruce de peatón es claramente establecido debido al desnivel, generado por la 
rampa, para los vehículos. Estos deben bajar la marcha al acercarse al crucero, 
propiciando la seguridad de los peatones (A pie, 2004). 
Esta herramienta facilita movilidad de los usuarios, en especial a los de movilidad 
restringida. Una de las ventajas de este cruce es la mejora de visibilidad entre peatón 
y el conductor (A pie, 2004). 
 
Figura 9. Crucero peatonal elevado.    
Fuente: A pie (2004) 
Debe tenerse en cuenta que existen ciertas limitaciones para la colocación de los 
cruceros, basadas en el volumen de peatones y/o vehículos que lo transitan. Cuantos 
más usuarios crucen, menor podrá ser la cantidad de vehículos que lo hagan. Por lo 
tanto, el número máximo aceptable de peatones que crucen en 1 hora es de 1000 (A 
pie, 2004). De la misma manera, el número de vehículos que pasen en 1 hora no 
   36     
 
puede exceder a 500 (A pie, 2004). De no cumplirse con estos parámetros, se 
recomienda tomar otra medidas como el uso de semáforos. 
2.4.7. Cruceros semaforizados 
Para la implementación de un semáforo es muy importante el estudio previo que se 
realice. Debe determinarse si el impacto vial será favorable para la zona en la cual 
sea colocado. Muchas veces los semáforos generan mayor congestión debido a que 
no se planificó adecuadamente. 
De igual manera, los tiempos del semáforo dependerán de las condiciones que 
demanda la zona como el ancho de la calzada, la demanda peatonal y el tipo de 
usuarios que utiliza las vías. Además, deben evitarse ciclos de semáforo muy 
prolongados, ya que estos provocan colas que afectan intersecciones cercanas.   
Los peatones suelen tener poca prioridad en este tipo de cruceros. Los tiempos de 
rojo son muy prolongados. Mientras que los tiempos de verde son limitados, 
provocando que los peatones corran para evitar ser alcanzados por los vehículos 
(Gehl, 2014). El tiempo máximo aceptado de rojo es 80 segundos. Sin embargo, se 
recomienda no exceder el minuto, en especial en calles cortas donde se propicia el 
cruce imprudente (A pie, 2004). 
(Dextre & Avellaneda, 2014) estima una velocidad peatonal promedio de 1.2 m/s. Sin 
embargo, recomienda utilizar, para el diseño, una velocidad de 0.8 m/s que considere 
también a los usuarios vulnerables. Por otro lado, A pie (2004) recomienda que esta 
velocidad promedio sea de 7 m/s al cual se le debe añadir de 3 a 5 segundos debido 
al tiempo de reacción tardío. 
Adicionalmente, es recomendable colocar semáforos para los peatones. Schoon 
(2010) recomienda la colocación de esta herramienta adicional cuando exista un alto 
volumen de peatones y un alto índice de accidentes. Así también, deben colocarse 
cuando existan intervalos cortos entre vehículos y peatones que cruzan. 
   37     
 
 
Figura 10. Recomendaciones para diseño de semáforos.  
Fuente: Gehl (2014) 
Existen diversos tipos de semáforos peatonales (Schoon, 2010). El más común es el 
de funcionamiento automático, donde los intervalos son fijos, sin opción a 
modificación. Los demás presentan similitudes entre sí. El semáforo tipo Pelican 
activa el verde cuando el peatón oprime un botón. Así también el tipo Puffin, con la 
ventaja adicional de detectar la presencia de un peatón dispuesto a cruzar. El Toucan 
es similar a este último, con la diferencia de incluir a los ciclistas. 
2.4.8. Puente peatonal 
Para facilitar el cruce de los peatones en vías potencialmente peligrosas, a causa de 
la circulación vehicular, se opta por colocar elementos viales que reduzcan la 
posibilidad de accidentalidad, como el puente peatonal.  
Debe tenerse en cuenta que la prioridad de diseño de la infraestructura debe ser la 
promover y mantener la movilidad de los peatones (Gehl, 2014). Por tal razón, la 
construcción de un puente peatonal debe ser la única alternativa posible para que el 
usuario pueda cruzar, como por ejemplo, en las autopistas. Sin embargo, en gran 
magnitud, los puentes peatonales son diseñados para poder mejorar la circulación 
de los vehículos y no  pensando en el peatón (Dextre, 2003). 
   38     
 
 
Figura 11. Cruce imprudente de peatón en las afueras del Hospital del Niño.  
Fuente: Propia 
Previo a la construcción de un puente, se debe analizar si los usuarios harán uso del 
servicio para atravesar las vías. Por ello, es importante tener en cuenta las 
necesidades de los usuarios que harán uso del servicio. Si se construye el puente, 
primordialmente, para mejorar la circulación de los vehículos, es probable que los 
peatones no hagan uso de este medio (Dextre, 2003) 
El diseño debe diferir dependiendo de las condiciones del entorno en el cual será 
ubicado. Por ejemplo, en el caso de hospitales o centros médicos, un porcentaje de 
los usuarios no estarán bajo sus condiciones físicas óptimas. Muchas veces, usan 
muletas, sillas de ruedas o presentan algún tipo de condición que limita su 
desplazamiento. Es así que cruzar un puente peatonal sin rampas es parcial o 
totalmente inaccesible para estos usuarios vulnerables. De todas formas, aún con la 
existencia de este tipo de acceso, debe considerarse soluciones más eficientes que 
otorguen prioridad al peatón (CTLC, 2008). 
.Por razones como la anterior, a pesar de que los puentes busquen dar solución al 
problema de accidentalidad por atropellamiento, no tienen el impacto suficiente en 
los usuarios para que opten por su utilización. Es así, que se hace necesaria la 
aplicación de medidas correctivas, estrategias u otro tipo de soluciones a mediano y 
largo plazo (CTLC, 2008). Se debe tratar de evitar el uso de puentes que vayan en 
contra de la movilidad peatonal. 
   39     
 
2.4.9. Señalización 
La información mostrada en el entorno urbano debe ser clara, concisa, precisa y 
oportuna en especial para usuarios que tengan alguna condición que dificulte su 
movilidad. 
Las señalizaciones pueden ser verticales u horizontales (marcas en la calzada). 
Ambas siempre deberán complementarse entre ellas y nunca contradecirse. 
Además, estas señales deben regirse bajo ciertos criterios para garantizar la fluidez 
y la seguridad de los usuarios (RACC, 2004): 
Visibilidad: Las señales deben observarse por todos los usuarios, tanto de 
día como de noche, así como en condiciones climáticas desfavorables. 
Legibilidad: La señal debe ser lo más simplificada y racional posible.  
Simplicidad: Todos los usuarios deben poder entender las señales. 
Homogeneidad: Se debe mantener el mismo diseño en todas las señales 
para que sea fácil identificarlas. 
A su vez, la información también debe ser útil para conductores y peatones. Por lo 
tanto, las señales deben brindar los  siguientes criterios (RACC, 2004):  
Detectabilidad: La información debe estar a la distancia correcta para que 
exista un tiempo prudente de reacción. 
Visibilidad: Debe analizarse, en la zona, si la señal sera correctamente 
observada. 
Continuidad: Debe observarse la señal en cada cruce, desde que se inicia 
hasta que se llega al destino. 
Compacidad: Debe complementarse con las demás señales. 
   
   40     
 
CAPÍTULO 3: METODOLOGÍA 
 
Para conocer el comportamiento de los peatones en el Hospital del Niño se deben 
tomar mediciones en campo. Esto es esencial e imprescindible para el estudio. Se 
empleará una metodología de investigación que consta de técnicas de observación 
y medición para realizar el procesamiento de datos y un análisis final. 
Antes de empezar a hacer algún tipo de grabación, se realizaron observaciones en 
la zona. Esto, con el fin de percibir particularidades que se presentan tanto en la 
infraestructura de la intersección como en las características de los peatones y 
vehículos que transitan por ella.   
En las figuras 12, 13, 14 y 15, las cuales se muestran a continuación, se muestran 
las vistas de las avenidas que concurren en la intersección de análisis. 
 
Figura 12. Vista de la avenida Brasil en dirección a la plaza Bolognesi.  
Fuente: Propia 
   41     
 
 
Figura 13. Vista de la avenida 28 de Julio.  
Fuente: Propia 
 
Figura 14. Vista de la avenida Mogaburos.  
Fuente: Propia 
 
Figura 15. Vista de la avenida Brasil en dirección al distrito de Jesus María.  
Fuente: Propia 
   42     
 
Luego de observar el área de estudio, se logró determinar las zonas a grabar. 
Además, se identificaron las rutas peatonales que se desarrollan con sus respectivos 
puntos de partida y llegada. Es así que se percibe una zona de análisis que abarca 
un gran rango. Esto generó la necesidad de encontrar un punto alto donde se pueda 
realizar las grabaciones.  
Inicialmente, se pensó en grabar desde un departamento de los condominios de 
Mogaburos. Sin embargo, por las dificultades en los permisos, se tuvo que buscar 
otra alternativa.  
 
Figura 16. Vista del condominio Mogaburos. 
Fuente: Propia 
Luego de los trámites respectivos, se logró generar permisos para grabar desde la 
azotea del Hospital del Niño. Se permitió grabar una hora en dos días diferentes. Por 
lo tanto, se grabó los días miércoles 30 de septiembre; viernes 2, miércoles 7 y martes 
13 de octubre. Dichas grabaciones se hicieron de 8 a 9 de la mañana. Además, se 
aprovechó la ubicación para tomar algunas fotos del lugar con una cámara digital.  
Departamento 
Mogaburos 
   43     
 
 
Figura 17. Vista frontal del Hospital del Niño.   
Fuente: http://www.insn.gob.pe/quienes_somos/vision  
Debido a que la azotea se encuentra en el octavo piso del hospital y la grabación 
debía abarcar toda la zona a estudiar, se optó por utilizar una cámara GoPro Hero 3. 
Este tipo de cámaras, gracias a su lente “ojo de pez”, abarcan un mayor rango visual 
que otras cámaras digitales. Además, la resolución a la cual se grabó fue la más alta: 
1920x1080 píxeles.  
 
Figura 18. Vista de las cámaras digital y GoPro colocadas en la azotea. 
Fuente: Propia  
Lugar de 
grabación 
Cámara digital 
Cámara GoPro 
   44     
 
 
Figura 19. Captura de pantalla de cámara GoPro desde la azotea del Hospital. 
Fuente: Propia 
En la figura 8 podemos notar que la toma abarca toda la intersección a estudiar. Esta 
contempla el puente peatonal, los paraderos de la avenida Brasil, todas las avenidas 
que intersectan y sus cruceros peatonales respectivos. Además, se puede observar 
las rutas por donde los peatones cruzan de manera imprudente debajo del puente 
peatonal.  
3.1. Líneas de deseo peatonal 
Cabe mencionar que debido a la altura del edificio y la resolución máxima de la 
cámara se clasificó a los peatones de una manera general. La baja nitidez no permitía 
diferenciar claramente a los tipos de usuarios. Por tal razón, se optó por tomar la 
siguiente clasificación:   
Adultos: Tanto mujeres como hombres que no presentan dificultades notorias para 
desplazarse.  
Niños: Tanto hombres como mujeres que muestran una baja estatura. 
Ancianos: Tanto hombres como mujeres que por su estatura, contextura y 
desplazamiento restringido muestran características de personas de tercera edad. 
Embarazadas: Mujeres que muestran un periodo de gestación avanzado, ya que son 
las únicas que se puede reconocer su estado de embarazo. 
Adulto con niño: Sin distinción de género. Personas mayores que caminan junto a 
niños o los llevan de la mano. 
   45     
 
Adulto con bebe: Sin distinción de género. Personas mayores que llevan a niños o 
bebes cargados en brazos o en la espalda. 
Discapacitados: Personas que presenten alguna dificultad de movilidad por sus 
condiciones físicas.   
Luego de definir los tipos de peatones a registrar, se definieron las rutas preferidas 
por dichos usuarios. Primero se debían definir los puntos de la intersección de los 
cuales partían y a los cuales se dirigían los peatones. Para facilidad de las 
mediciones y el análisis, se descartaron las rutas que provienen de la avenida Brasil, 
es decir, los usuarios que vengan o se dirijan por la avenida Brasil hasta la plaza 
Bolognesi o hasta el distrito de Magdalena. 
Entonces los puntos de partida y final que se consideraron fueron los siguientes:  
Hospital del niño 
Paradero 1 (detallado en la figura 9) 
Paradero 2 (detallado en la figura 9) 
28 de Julio y Mogaburos 
 
 
 
Figura 20. Captura donde se definen las zonas de partida y final. 
Fuente: Propia 
 
Hospital del 
Niño 
Paradero 1 
Av. 28 de Julio y 
ca. Mogaburos 
   46     
 
Además se definieron los tramos entre esos puntos como los siguientes: 
Tramo 1: Por el crucero peatonal de la avenida Brasil 
Tramo 2: Por el puente peatonal 
Tramo 3: Debajo del puente. Cruce imprudente  
 
Figura 21. Definición de los tres tramos que se desarrollan en la intersección. 
Fuente: Propia 
Es así que se interpretarán los datos que se tomen de la grabación. Cada línea de 
deseo peatonal que se analizará contiene un punto de partida, un punto final y un 
tramo. Además, por cada una de ellas se contabilizará los peatones que la transitan, 
clasificándolos como se explicó anteriormente. En el capítulo siguiente se mostrarán 
las tablas que contienen los conteos por cada línea de deseo. 
3.2. Velocidades peatonales 
Por otro lado, se escogerán tramos de gran afluencia peatonal para determinar 
velocidades de desplazamiento por tipo de usuario. Esto con la finalidad de obtener 
las diferencias de desplazamiento en cruceros peatonales, cruces imprudentes, 
puente peatonal y veredas.  
Se utilizará la misma clasificación de peatones de las líneas de deseo. Sin embargo, 
estas se diferenciarán entre hombres y mujeres para obtener un análisis más 
específico. 
   47     
 
Los tramos fueron escogidos a partir de las características que describen los 
peatones al desplazarse. La velocidad varía dependiendo de cada tramo. La 
velocidad promedio de un peatón no será la misma para un cruce imprudente que 
para un traslado por veredas.  Por lo tanto, los tramos escogidos para el análisis son 
los siguientes: 
Crucero peatonal: Crucero peatonal de la avenida Brasil, sin considerar las 
auxiliares. 
Crucero informal: Tramo recto de la avenida Brasil, sin considerar las auxiliares. 
Puente peatonal: Tramo comprendido entre las escaleras centrales del puente. 
Vereda: Tramo recto descrito desde el semáforo peatonal hasta el inicio de la 
escalera peatonal. 
 
Figura 22. Tramos escogidos para el análisis de velocidades peatonales. 
Fuente: propia 
Para poder determinar las velocidades, primero, se deben determinar los tiempos de 
cruce de los peatones. Por lo tanto, haciendo el uso de todas las grabaciones, se 
registrarán los tiempos para cada tipo de peatón en los tramos propuestos. Además, 
se medirán las distancias de estos últimos. Luego de obtener las variables 
respectivas, por medio de la ecuación: “Velocidad = distancia / tiempo” se obtendrán 
las velocidades peatonales. 
   
   48     
 
3.3. Análisis de la infraestructura 
Se realizará un análisis visual de la calidad de la infraestructura en la zona de estudio. 
Se mostrarán las principales deficiencias que principalmente son en perjuicio de los 
peatones. Se analizarán los refugios peatonales, tiempos de rojo peatonal, presencia 
de semáforos peatonales, accesibilidad, cruceros peatonales, eficiencia del puente, 
entre otros. 
Por otra parte, se determinará si el tiempo del semáforo en el crucero de la avenida 
Brasil es adecuado con los usuarios que transitan en la zona de estudio. Se tomará 
la menor velocidad registrada en ese tramo y con ayuda de los parámetros descritos 
en el sub-capítulo “cruceros semaforizados” se determinará el tiempo óptimo de 
verde peatonal. 
 
Figura 23. Crucero peatonal de la avenida Brasil. 
Fuente: propia 
3.4. Flujograma de vehículos 
Un flujograma de vehículos es un esquema en el cual se muestran los aforos 
vehiculares para las diferentes avenidas o calles de la intersección. Estas se realizan 
para una hora determinada y se clasifican en 4 categorías diferentes según las 
características que presentan los vehículos: 
Tipo A: Autos y combis 
Tipo B: Cousters y microbuses 
Tipo C: Buses de transporte público e interprovincial 
Tipo D: Camiones pequeños, medianos y grandes 
   49     
 
 
Además se establecieron las rutas vehiculares mostradas en la siguiente imagen: 
 
 
Figura 24. Rutas vehiculares de la intersección.   
Fuente: Propia 
Luego de haber terminado la etapa de obtención de los datos, se procede a la 
interpretación de los mismos. Por medio de ellos, se obtendrán parámetros que 
servirán en el objetivo principal del proyecto. Dichos parámetros son: líneas de deseo, 
aforos peatonales, flujogramas de vehículos, velocidades de desplazamiento de los 
peatones, etc. Mediante la interpretación de estos parámetros se lograrán obtener 
los resultados esperados: tipos de grupos que llegan al hospital, por donde cruzan, 
problemas de los peatones al desplazarse, desde donde llegan los peatones, etc. 
   
28 DE JULIO MOGABUROS
BRASIL
MAGDALENA
BOLOGNESI 
Auxiliar 
Brasil 
Auxiliar 
Brasil 
   50     
 
CAPÍTULO 4: RESULTADOS 
 
En el presente capítulo se mostrarán las líneas de deseo peatonal, las velocidades 
de los diferentes tipos de usuarios y los flujogramas de vehículos.  
4.1. Líneas de deseo peatonal 
Las líneas de deseo se hallan a partir del flujo peatonal. Por lo tanto se realizaron 
conteos de peatones en una hora de grabación, correspondiente al día martes 13 de 
Octubre. Se realizará un análisis a clasificándose según los puntos de partida. En 
cada uno de ellos, por medio de gráficas, se interpretarán las particularidades de 
cada línea de deseo. 
Antes de comenzar el análisis, debemos conocer la cantidad y proporción de 
peatones que conforman la muestra. En el gráfico 1 observamos que los peatones 
comunes o adultos, conforman el 79% (1643 peatones) mientras que los usuarios 
vulnerables el 21% (428 peatones). Además, se puede observar que los adultos 
acompañados de niños conforman más de la mitad de los usuarios vulnerables 
(58%), seguido de los adultos que llevan niños en brazos (31%). Los demás usuarios 
presentan porcentajes bajos en comparación a los antes mencionados. 
  
Figura 25. Proporción entre los diferentes tipos de peatones en la muestra analizada.  
Fuente: Propia   
 
  
   51     
 
4.1.1. Análisis de líneas de deseo según el punto de partida 
En el presente capítulo se mostrarán e interpretarán las líneas de deseo peatonales 
descritas en la zona de estudio. Para el análisis, se definieron 4 zonas de 
partida/destino: Hospital del Niño, paradero 1, paradero 2 y Av. 28 con calle 
Mogaburos. El colocar todas las líneas de deseo en una misma gráfica ocasionará 
que esta no se logre una adecuada apreciación de la información. Por lo tanto, para 
un mejor entendimiento, se dividirá la interpretación en 4 figuras distintas, según los 
diferentes puntos de partida. 
Los tramos escogidos por los usuarios para llegar a su destino varían según las 
demoras, obstaculos, distancias y tiempos de viaje. 
a. Punto de partida: Hospital 
Primero analizaremos las líneas de deseo descritas desde el Hospital del Niño.  
La mayoría de peatones que parten desde el Hospital se dirigen hacia el paradero de 
la avenida Brasil con sentido a la plaza Bolognesi (Paradero 2). Cabe mencionar que 
esta tendencia es mayor en los usuarios vulnerables, mientras que los adultos no 
muestran preferencias definidas (ver anexo 4).  
Los usuarios vulnerables más representativos son los niños acompañados de 
adultos, seguidos de los adultos que cargan niños en sus brazos (ver anexo 4). Los 
otros usuarios vulnerables como niños, mujeres embarazadas, ancianos y 
discapacitados que se registraron son menores en comparación a los demás 
peatones. Por lo tanto, no se pueden sacar conclusiones certeras (ver anexo 4). 
Se observa que el tramo más escogido para llegar al paradero frente al hospital es el 
puente peatonal. 147 peatones realizaron este recorrido. El cruce imprudente por 
debajo del puente es el de menor esfuerzo. Sin embargo, la poca seguridad y la 
conciencia de cometer una infracción obligan al usuario a buscar otro medio para 
llegar a su destino. A pesar de ello, 27 peatones, incluidos ancianos y adultos con 
niños, decidieron cruzar arriesgándose a peligros de atropello.  
Es importante mencionar a los 3 peatones que cruzaron de manera prudente por 
debajo del puente. El tiempo de viaje y la distancia es sumamente mayor a las otras 
2 rutas. Lo más probable es que estos adultos hayan podido tener alguna dificultad 
para subir las escaleras del puente: asma, lesiones, vértigo, etc.  
   52     
 
Por otro lado, para llegar a la avenida 28 de julio & mogaburos 77 peatones 
escogieron el puente peatonal, mientras que 46 personas optaron tomar la ruta de 
los cruceros peatonales. Esto se debe a que la distancia y los semáforos generan 
que el tiempo de viaje por el crucero peatonal sea mayor. Sin embargo, algunos 
usuarios optan por cruzar por debajo, probablemente, por el gran esfuerzo que 
requiere transitar por el puente.  
Para concluir, al dirigirse al paradero 1, casi la totalidad de los usuarios (97%) toma 
la ruta del crucero peatonal, debido a que es la más corta y la que demanda menos 
esfuerzo. Los cuatro peatones que cruzaron por el puente, probablemente, hayan 
cometido un error o decidieron cambiar, repentinamente, su destino. 
 
Figura 26. Líneas de deseo peatonal y cantidad de peatones. Partida: Hospital.   
Fuente: Propia 
b. Punto de partida: Paradero 1 
Se observa que el 87% (136 peatones) de los usuarios vulnerables que llegan al 
paradero 1 se dirigen al hospital. Donde el 91% (49 registrados) de los adultos que 
llevan niños en brazos prefieren este destino, seguido de los adultos acompañados 
de niños que registran un 88% (80 peatones). Esto determina que la mayoría de los 
   53     
 
usuarios vulnerables, que bajan en este paradero, se dirigen al Hospital del Niño (ver 
anexo 8). 
Por otro lado, observamos que esto no sucede en los adultos. Luego de bajar en el 
paradero, el 39% se dirige a la avenida 28 de Julio & Mogaburos. Mientras que el 
36% al Hospital (ver anexo 8). 
La gran mayoría de usuarios que se dirigen a la Av. 28 de Julio & Mogaburos son 
adultos. Los usuarios vulnerables son muy pocos. Se puede observar que la avenida 
28 & Mogaburos no es un destino que suelan frecuentar (ver anexo 5).  
La totalidad de los usuarios que se dirigen al Hospital toma la ruta del cruce prudente, 
debido a que es la más corta y la que demanda menos esfuerzo. Solo 4 peatones 
hicieron uso del puente peatonal, probablemente por error o decidieron cambiar de 
ruta en el trayecto. 
Finalmente, se observa que la ruta favorita para dirigirse a la zona del paradero 2 es 
el puente peatonal. Esto se debe a que la distancia y los semáforos generan que el 
tiempo de viaje por el crucero peatonal sea mayor. Sin embargo, algunos usuarios, 
adultos en casi su totalidad (ver anexo 7), optan por cruzar por debajo, 
probablemente, por el gran esfuerzo que requiere transitar por el puente.  
 
Figura 27.   Líneas de deseo peatonal y cantidad de peatones. Partida: paradero 1. 
  Fuente: Propia 
   54     
 
c. Punto de partida: Av. 28 de Julio & Calle Mogaburos 
Empezando desde la zona de la avenida 28 de Julio y calle Mogaburos, el destino de 
mayor tendencia para todos los usuarios es el Hospital. Más de la mitad de adultos 
(56%) se desplazan con destino hacia el centro de salud. Las cifras son mayores en 
los usuarios vulnerables, donde el 96% se desplaza hacia el mismo lugar (ver anexo 
12). 
Además, al dirigirse al dirigirse al hospital, se observa que la mayoría de adultos elige 
cruzar por el crucero peatonal, debido al menor tiempo y esfuerzo que requiere. De 
igual forma, los usuarios vulnerables eligen esta ruta. Sin embargo, se observa que 
un poco más de la mitad de ancianos optó por hacer uso del puente. Probablemente, 
por la poca percepción de seguridad que tiene respecto al crucero peatonal 
semaforizado (ver anexo 10). 
La mayoría de peatones que se dirigen al paradero 1 cruzan por debajo del puente, 
debido al menor tiempo y esfuerzo que les toma. Además, los peatones que se 
dirigen a este destino son casi en su totalidad adultos. Los usuarios vulnerables son 
muy pocos. Se puede observar que pocos de ellos suelen frecuentar esta ruta (ver 
anexo 9). 
De igual forma, al dirigirse al paradero 2, la mayoría de los peatones toma la ruta del 
crucero peatonal (45 peatones), debido a que es la más corta y la que demanda 
menos esfuerzo. Los tres peatones que cruzaron por el puente, probablemente, 
hayan cometido un error o decidieron cambiar, repentinamente, su destino. Cabe 
mencionar que solo se observaron peatones adultos dirigirse a este destino (ver 
anexo 11). 
   55     
 
 
Figura 28.  Líneas de deseo peatonal y cantidad de peatones. Partida: 28 de Julio & Mogaburos. 
Fuente: Propia 
d. Punto de partida: Paradero 2 
Al iniciar en el paradero 2, los adultos no muestran una preferencia marcada por un 
destino en particular. Sin embargo, esta tendencia es diferente en los adultos que 
cargan niños, donde el 84% se desplaza hacia el hospital. La misma tendencia se 
observa en los adultos con niños, donde el valor observado es del 55% (ver anexo 
16). 
La ruta favorita para dirigirse a la zona del paradero 1 es el puente peatonal. Esto se 
debe a que el recorrido y las esperas en los semáforos generen que el tiempo de 
viaje por el crucero peatonal sea mayor.  
Es importante resaltar a los siete peatones, uno de ellos de la tercera edad (ver anexo 
13), que cruzan de manera diagonal por debajo del puente, exponiéndose a ser 
atropellados por lo vehículos. 
La mayoría de peatones hace uso del puente peatonal para dirigirse al hospital (149 
peatones), a pesar que el cruce imprudente por debajo del puente es el más directo 
y de menor esfuerzo. Sin embargo, pocos usuarios deciden hacer uso de esta última 
ruta (24 peatones), debido a que tienen conciencia que es un cruce restringido y 
tienen riesgo de ser atropellados. 
   56     
 
Teniendo el hospital como destino, se registraron 2 peatones que cruzaron por la ruta 
a nivel prudente. A pesar de tener un excesivo tiempo y distancia de recorrido estos 
usuarios optaron por tomarlo. Probablemente presentaban alguna dificultad para 
subir las escaleras del puente: asma, lesiones, vértigo, etc. 
 
Figura 29.  Líneas de deseo peatonal y cantidad de peatones. Partida: paradero 2.  
Fuente: Propia 
4.1.2. Densidad en las rutas peatonales 
La figura 30 muestra la cantidad de peatones registrados en las trayectorias por una 
hora de grabación. De esta manera podemos determinar que tramos son los que 
tienen mayor afluencia y las características de desplazamiento de los peatones. 
Observamos que la cantidad de peatones que transitan en la vereda del paradero 1 
es la más alta. Esto debido a que es una zona donde se interceptan varias rutas, las 
cuales son de gran afluencia. Es así que el paradero 1 contempla a más de 1000 
personas en 1 hora. 
A causa del alto uso del puente, podemos notar que la zona central del mismo 
presenta una densidad de entre 700 a 1000 peatones por hora. De igual manera, se 
observa en la vereda del Hospital.  
Por otra parte observamos que a pesar de ser baja, la cantidad de peatones que 
cruza por debajo del puente es considerable. Esta ruta es una de las más cortas y de 
   57     
 
menor esfuerzo, por lo que existe la tendencia de ciertos peatones a cruzar de 
manera temeraria por debajo del puente. 
 
Figura 30. Densidad peatonal. Cantidad de peatones por hora en los trayectos descritos en la intersección.  
Fuente: propia 
4.1.3. Destinos preferidos por los peatones 
Para poder comprender las necesidades de las personas es fundamental conocer 
cuáles son los destinos a los que se dirigen.  
En la gráfica 22 podemos observar que tanto en adultos como en usuarios 
vulnerables el destino preferido es el Hospital del Niño. Sin embargo, se observa una 
mayor tendencia en aquellos últimos, donde el 60% es el que escoge este destino, 
mientras que en los adultos solo el 34%.  
También, se logra percibir una tendencia secundaria (29%) por parte de estos 
peatones comunes a dirigirse a la avenida 28 de Julio & calle Mogaburos. A diferencia 
de los usuarios vulnerables (20%), que tienen como segundo destino preferido, el 
paradero al frente del Hospital. 
   58     
 
 
Figura 31. Destinos preferidos por los tipos de peatones.   
Fuente propia 
4.1.4. Tramos escogidos entre el hospital y el paradero 2 
Para poder analizar el comportamiento en los tres tipos de cruces posibles (por el 
crucero, por el puente e imprudente) se deben analizar solo las rutas que contemplen 
a las mismas. Es decir, si se espera entender qué conlleva a los peatones a elegir 
una ruta, debemos escoger los casos en donde la muestra de peatones escogió las 
tres diferentes trayectorias. 
Por tal razón, para el análisis, se escogieron los recorridos descritos entre el hospital 
del Niño y el paradero 2, en ambos sentidos. En la figura 32 se determinan las rutas 
preferidas por los usuarios para llegar a su destino.  
Podemos notar que el 84% (296 registros) de peatones prefiere usar el puente 
peatonal. Mientras que el 15% (51 registros) cruza de manera imprudente por debajo 
del puente. A pesar de ser un trayecto totalmente arriesgado los peatones optan por 
tomarlo debido a que la distancia es más corta y de menor esfuerzo. 
   59     
 
 
Figura 32.   Cruces escogidos entre el hospital y el paradero 2 y cantidad de peatones. Ambos sentidos. 
Fuente propia 
En la figura 33 se observa que el 38% de los peatones que cruzan por el puente 
peatonal son usuarios vulnerables. Además, el 30% de los ancianos cruzan de 
manera imprudente por debajo del puente. Esto se explica por las grandes 
dificultades que encuentran al subir las gradas de las escaleras. Muchas veces 
muchos de ellos simplemente no pueden subirlas. 
El 100% de los adultos que llevan niños en brazos hizo uso del puente peatonal. 
Probablemente, sea a causa de las dificultades visuales que les genera cruzar en las 
calles. Además, como se verá más adelante, los niños disminuyen la velocidad cruce. 
Es importante mencionar a los cinco peatones que cruzaron de manera prudente por 
debajo del puente. El tiempo de viaje y la distancia es sumamente mayor a las otras 
dos rutas. Lo más probable es que estos adultos hayan podido tener alguna dificultad 
para subir las escaleras del puente: asma, lesiones, vértigo, etc.  
   60     
 
 
Figura 33.  Cantidad de peatones que transitan entre el hospital y el paradero 2. En ambos sentidos. 
Fuente propia 
4.2. Velocidades promedio de los peatones 
Además se realizó el registro de las velocidades promedio de ciertos tramos 
escogidos. Dichos  valores se clasificaron por los tipos de usuarios que se lograron 
registrar. 
Las velocidades promedio por cada tramo escogido se muestran en los anexos 17, 
18, 19 y 20. Mientras que los registros detallados de los tiempos realizados por cada 
tipo de peatón se encuentran en las tablas de los anexos 21, 22, 23 y 24. 
Luego de realizar las mediciones y hallar las velocidades promedio se desarrollará 
una gráfica que permita contrastar los diversos valores. De esta manera podremos 
analizar a detalle los comportamientos de los diferentes tipos de peatón. 
   61     
 
 
Figura 34.   Velocidades vs. Tipos de peatones. 
Fuente: propia 
Figura 35. Líneas de velocidades para cada tipo de peatón. 
Fuente propia 
Una de las principales observaciones que se pueden obtener de las velocidades es 
que en todos los tipos de peatones la mayor velocidad promedio se encuentra en el 
   62     
 
cruce imprudente. La mayor diferencia se observa en los adultos que se desplazan 
solos, donde se podría suponer que por el hecho de no tener restricciones de 
movilidad tienden a correr durante el cruce imprudente. Sin embargo, esto no se 
observa en los adultos acompañados de niños, donde la diferencia entre velocidades 
en el crucero peatonal y el cruce imprudente es muy similar. 
Las menores velocidades se registran en el tramo recto del puente peatonal. Así 
también, observamos que las menores velocidades se registran en las veredas, 
cuando respecta a transitar sin usar escaleras. 
Además, observamos que los usuarios de menor velocidad promedio en todos los 
cruces establecidos son los ancianos. Por lo tanto, estos se pueden considerar como 
los usuarios más vulnerables. Aunque, no debemos olvidar aquellas velocidades que 
no entraron al análisis de las gráficas debido a no tener la muestra suficiente. 
4.3. Análisis de la infraestructura 
Luego de conocer las líneas de deseo descritas por los peatones y las velocidades 
promedio que en diferentes tramos de la zona, podemos examinar la calidad de la 
infraestructura vial. Este análisis se efectuará con ayuda de las grabaciones de video, 
fotos y mediciones tomadas en campo.  
4.3.1. Cruces y refugios 
En la intersección observamos que existen cuatro cruceros peatonales: crucero de la 
avenida Brasil, crucero de avenida 28 de Julio, crucero de la calle Mogaburos y 
crucero de la auxiliar Brasil que se ubica en la zona del paradero 2 definido 
anteriormente.  
Debido a los 8 carriles que presenta, el cruce de la avenida Brasil se realiza haciendo 
paradas intermedias. Estas se deben realizar en zonas consideradas como refugios 
peatonales. Sin embargo, las dimensiones y las condiciones de estos refugios no 
cumplen con el fin principal de proteger al peatón.  
En la figura 36 podemos observar que ambas paradas tienen anchos muy pequeños 
y presentan parantes metálicos que obstaculizan el tránsito de los peatones, en 
especial aquellos que transitan en silla de ruedas. La parada de la parte izquierda 
tiene un ancho de 1.2 metros y la siguiente tiene un ancho de 30 centímetros.  
   63     
 
 
Figura 36. Zonas de refugio peatonal.   
Fuente: propia 
Este último caso es más crítico, debido a que el cruce del peatón en esta zona, esta 
forzado a realizarse en 2 tiempos. Este inicia el cruce cuando los vehículos que 
vienen por la avenida 28 de Julio se detienen. Sin embargo, cuando esto sucede, los 
vehículos de la avenida auxiliar de Brasil tienen luz verde para realizar el giro hacia 
la avenida 28 de Julio. Como se observó en las grabaciones, los peatones se ven 
obligados a esperar en ese pequeño peralte de concreto de 30 centímetros. El mismo 
caso se presenta al intentar cruzar desde el otro sentido. 
 
Figura 37. Crucero peligroso de la avenida 28 de Julio.  
Fuente: Google Maps 
   64     
 
También se pudo observar que en la avenida auxiliar de Brasil con flujo vehicular en 
dirección a la plaza Bolognesi, no existía un crucero peatonal. Este se pintó luego de 
realizarse la investigación. 
4.3.2. Accesibilidad 
Como hemos observado, los anchos de los refúgios peatonales no son los 
adecuados. Además, las rampas peatonales no tienen el diseño adecuado para 
albergar a los diferentes tipos de usuarios que transitan la zona.  
Se lograron identificar 12 rampas en la intersección, como se muestran en la figura 
38. Para cada una de ellas se tomaron sus dimensiones y pendientes, las cuales se 
muestran en la tabla 6.  
 
Figura 38. Numeración de rampas en la intersección.  
Fuente: propia 
Podemos notar que todas las rampas cumplen con el ancho mínimo de 90 
centímetros recomendado por el RNE (2009). Sin embargo, tres de ellas no cumplen 
con la pendiente máxima, la cual debe ser menor a 12% para diferencias de nivel 
menores a 25 centímetros.  
   
   65     
 
Tabla 6. Dimensiones de las rampas en la intersección.  
Fuente: propia 
Número de 
rampa 
Ancho 
(m)  Longitud (m) 
Desnivel 
(m)  Pendiente 
1  3.00  1.50  0.10  7% 
2  2.85  1.05  0.12  12% 
3  2.85 1.50 0.12 8% 
4  2.00  1.55  0.20  13% 
5  1.80  1.50  0.20  13% 
6  3.00 1.50 0.15 10% 
7  3.00 1.60 0.15 9% 
8  3.00  1.60  0.15  9% 
9  3.00  1.40  0.20  14% 
10  3.00 1.20 0.10 8% 
11  3.00  1.20  0.10  8% 
12  2.40  1.30  0.07  5% 
 
Por otro lado, se calcularon los pasos y contrapasos de las escaleras del puente 
peatonal. IDU (2011) recomienda un mínimo de 30 centímetros en pasos y 
contrapasos no mayores a 17 centímetros. Así determinamos que ninguna escalera 
cumple con el contrapaso máximo y las escaleras cercanas al hospital y a la calle 
Mogaburos tienen pasos menores a lo recomendado. 
Tabla 7. Pasos y contrapasos en las escaleras del puente peatonal.  
Fuente: propia 
Escalera  Paso (cm) 
Contrapaso 
(cm) 
Escalera cercana al hospital  25  18 
Escalera cercana al paradero 1  32  18 
Escalera cercana al paradero 2  32  18 
Escalera cercana a la calle Mogaburos 26 18 
 
Cabe mencionar que, a pesar de ubicarse cerca de un centro de salud, no existen 
rampas en el puente peatonal. Por lo tanto, se restringe totalmente el uso para 
personas que llevan coches de bebe, se transportan en silla de ruedas, muletas, entre 
otros. 
 
   
   66     
 
4.3.3. Tiempo de verde peatonal 
Para poder analizar si se realizó un diseño adecuado del semáforo, calcularemos el 
tiempo de verde peatonal óptimo y lo compararemos con el tiempo fijo que establece 
el semáforo en uno de los cruceros.  
El crucero elegido es el de la avenida Brasil. También se incluirán las vías auxiliares 
ya que el peatón debe tener la facilidad de cruzar sin realizar paradas intermedias. 
El refugio peatonal solo se concibe para peatones que llegan al cruce cuando el 
semáforo ya llevaba algunos segundos de verde.  
 
Figura 39. Crucero de la avenida Brasil.  
Fuente: propia 
Los parámetros para el diseño son los siguientes: 
Tabla 8. Parámetros de diseño.  
Fuente: propia 
Parámetro  Valor 
Longitud del crucero  35 metros 
Velocidad de diseño recomendada (A pie, 2004)  0.7 m/s 
Velocidad más baja registrada (niña)  0.656 m/s  
Segunda velocidad más baja registrada (anciano)  0.891 m/s  
Tiempo de reacción recomendado (A pie, 2004)  3 a 5 segundos 
Tiempo de verde peatonal registrado  35 segundos 
 
La velocidad más baja es la registrada por la niña. Sin embargo, para el análisis se 
empleara la velocidad recomendada asociación A pie (2004), debido a que su 
comportamiento fue atípico y no presentaba ninguna dificultad para desplazarse. 
Además, elegiremos el mayor tiempo de reacción (5 segundos), ya que existe un 
hospital en la zona. 
   67     
 
Entonces, por medio de las siguientes ecuaciones calcularemos el tiempo óptimo: 
Tiempo de cruce =  distancia de cruce / velocidad promedio recomendada 
Tiempo de cruce = (35m) / (0.7m/s) = 50 s 
Tiempo óptimo = tiempo de cruce + tiempo de reacción 
Tiempo óptimo  = 50s + 5s 
Tiempo óptimo  = 55 segundos 
Si realizamos los cálculos con la velocidad del anciano (0.891m/s) obtendremos que 
el tiempo óptimo es de 45 segundos.  
Es decir, el tiempo actual del semáforo no cumple ninguno de los dos tiempos 
óptimos estimados: 35 segundos < 45 segundos < 55 segundos. 
4.4. Flujogramas de vehículos 
Los flujogramas son representaciones gráficas de la cantidad de vehículos que 
transitan por las diferentes rutas posibles en una intersección. Se tomaron en cuenta 
4 tipos de vehículos para la clasificación: 
Tabla 9. Clasificación de vehículos que transitan por la intersección.  
Fuente: propia 
Clasificación Tipos de vehículos 
A Autos y combis 
B Cousters y microbuses 
C Buses de transporte público e interprovincial 
D Camiones pequeños, medianos y grandes 
 
Las tablas de registro realizadas por una hora de grabación se muestran en el anexo 
25. Dichas grabaciones fueron realizadas el viernes 2 de octubre de 8 a 9 am. 
Para una mejor interpretación, los  flujogramas se muestran en 2 imágenes, figuras 
40 y 41, divididas en las dos fases del semáforo.  
La figura 40 muestra los vehículos que transitan en hora por la avenida Brasil en 
ambos sentidos. Así también, a aquellos que se dirigen a la avenida 28 de Julio y 
calle mogaburos. Mientras que la figura 41 muestra a los vehículos que llegan a la 
intersección por la avenida 28 de Julio y se dirigen por las rutas descritas. 
   68     
 
 
 
Figura 40. Vehículos que transitan en una hora en la primera fase del semáforo.   
Fuente: Propia 
 
 
   
Figura 41. Vehículos que transitan en una hora en la segunda fase del semáforo. 
Fuente: propia 
A : 94
B : 72
C : 22
D : 0
Av. Brasil 
A : 55
B : 110
C : 24
D : 0
Av. Brasil 
A : 66
B : 0
C : 0
D : 0
Aux. Brasil ‐ 
Mogaburos
A : 217
B : 60
C : 0
D : 4
Aux. Brasil ‐ 
28 de Julio
A : 584
B : 0
C : 2
D : 4
Auxiliar Av. 
Brasil
A : 689
B : 2
C : 0
D : 11
Auxiliar Av. 
Brasil
A : 787
B : 31
C : 10
D : 25
Av. 28 Julio ‐
Aux. Brasil
A : 10
B : 49
C : 0
D : 0
Av. 28 Julio ‐
Av. Brasil
A : 51
B : 2
C : 0
D : 1
Av. 28 Julio ‐
Aux. Brasil
A : 142
B : 34
C : 0
D : 3
Av. 28 Julio ‐
Mogaburos
   69     
 
 
CAPÍTULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
 
5.1. Conclusiones 
Para el análisis tenemos que conocer cuantos y que clase de usuarios transitan por 
la intersección. De la muestra total, el 21% de los peatones son usuarios vulnerables, 
de los cuales el 58% son adultos acompañados de niños. Esto se debe a que en la 
zona existe un Hospital. El número de usuarios vulnerables es alto, lo cual influye 
significativamente en las preferencias y restricciones descritas. 
Observamos que el destino preferido de los peatones es el Hospital. La tendencia es 
mayor en usuarios vulnerables. El 60% de ellos se dirige al centro de salud. Mientras 
que los peatones comunes muestran tendencias más diversas. 
Podemos concluir que los usuarios toman la elección de sus rutas tomando en cuenta 
sus capacidades físicas y sus preferencias, las cuales son: realizar menor esfuerzo, 
menor tiempo de viaje y/o tener mayor seguridad. Además, también influyen las 
condiciones de su entorno, tales como tiempos del semáforo y cantidades de los 
mismos, seguridad al cruzar, velocidades de los vehículos, longitudes de trayectoria 
y obstáculos en el recorrido. 
Si bien es cierto, de los 3 trayectos posibles, el puente peatonal es el más utilizado, 
esto no demuestra que sea la mejor solución para el tránsito de los peatones. La 
elección del puente se toma a causa de que las rutas alternas son más largas, tienen 
más obstáculos, presentan más demoras por los semáforos y presentan mayor riesgo 
de accidentalidad.  
El 15% de los peatones que pueden cruzar imprudentemente, lo hacen. Es así que a 
pesar de ser un trayecto totalmente arriesgado ellos optan tomarlo debido a que la 
distancia es más corta y no se requiere hacer el esfuerzo de subir escaleras.  
Además, existe un número pequeño de peatones que hace un cruce a nivel 
excesivamente extenso. Los tiempos de viaje son hasta 4 veces más largos. Esto 
demuestra que el puente peatonal es totalmente inaccesible para ellos, quizás por 
dificultades como asma, lesiones, vértigo, restricciones de movilidad entre otros.  
Así también, se comprobó que el puente no cumple con los requerimientos mínimos 
de paso y contrapaso. Sumado a esto, se encuentra el hecho de que no presenta 
   70     
 
rampas, haciendo imposible el acceso a personas que llevan coches de bebe, sillas 
de ruedas o muletas. 
Entonces, demostramos que el puente no es óptimo para los usuarios. Porque sus 
limitaciones propician que los peatones realicen cruces arriesgados. Además, es un 
trayecto que demanda un gran esfuerzo que muchas veces algunos peatones no 
pueden realizar.  
En cuanto a velocidades observamos que los peatones presentan mayores 
velocidades cuando cruzan de manera imprudente. Los adultos son los que muestran 
mayor cambio en su velocidad con respecto a otras rutas. Esto debido a que no 
presentan dificultades que le permitan acelerar su paso.  
Las menores velocidades se registran en el tramo recto del puente. Esto debido a 
que las personas  llegan agotadas a la parte superior o se sientan seguros de los 
riesgos de atropello. Además, si comparamos los cruces por debajo del puente, 
observamos que en las veredas las velocidades son menores. Concluimos, también, 
que los peatones transitan con mayor tranquilidad y seguridad. 
De todos los tipos de peatones, los ancianos son los que presentan las menores 
velocidades. Además, como se observó en las líneas de desea, un 30% de ellos suele 
cruzar de manera temeraria por debajo del puente. Por lo tanto, podemos 
considerarlos entre los usuarios más vulnerables. 
El diseño vial de la intersección es deficiente. Existen cruces de peatones que se 
realizan en más de un tramo y no se tienen refugios peatonales con suficientes 
dimensiones para proteger a los usuarios. El cruce peatonal por la avenida 28 de 
Julio es de gran riesgo, debido a que el cruce se realiza en 2 etapas y lo único que 
protege a los peatones es un sardinel de concreto de 30 centímetros. Además, las 
rampas peatonales no tienen los anchos y pendientes mínimas requeridas para ser 
accesibles para los usuarios vulnerables. 
Luego de realizar los cálculos, se determinó que el tiempo debe ser mayor a 45 
segundos para que el usuario de menor velocidad pueda cruzar. Además, el tiempo 
de verde recomendado que se calculó es 55 segundos. Por lo tanto, dicho tiempo 
peatonal en el crucero de la avenida Brasil no es el adecuado. Los usuarios más 
desfavorecidos deben realizar el cruce en 2 etapas, por lo menos. 
   71     
 
5.2. Recomendaciones 
Los puentes peatonales deben ser construidos como última solución posible para 
permitir la continuidad de los peatones. Estas deben ser construidas en autopistas, 
vías expresas y carreteras, mas no en ciudades y menos aún, si una gran parte de 
peatones que la utilizarán son usuarios vulnerables. Por lo tanto, el puente peatonal 
debe ser eliminado y debe plantearse un rediseño con consideraciones universales.  
El rediseño debe priorizar a los peatones por sobre los vehículos. La infraestructura 
se realiza en función a las líneas de deseo y no en sentido contrario. Estas nos 
muestran que el destino principal es el Hospital y es preferido por la mayoría de 
usuarios vulnerables. 
Los tiempos del semáforo deben ser mínimos y estar ajustados a la velocidad de los 
peatones más desfavorecidos. Por ello, se recomienda aumentar el tiempo de verde 
peatonal a 45 segundos, cuanto menos.  
Los cruceros deben ser adecuados, visibles y deben ir de acuerdo al camino natural 
de los peatones. Además, los refugios deben tener las dimensiones adecuadas para 
poder contener a todos los usuarios que esperen el cruce en la hora más crítica.  
Por otro lado, debido a la gran altitud del punto de grabación, los videos filmados no 
tienen la nitidez suficiente para distinguir a los peatones en mayores tipos de los que 
se realizaron en este estudio. Por lo tanto, se recomienda tener en cuenta estas 
observaciones para el análisis de este proyecto o futuros proyectos a realizarse en 
la zona. 
De igual manera, tener en cuenta que los permisos otorgados por el Instituto de Salud 
para realizar las grabaciones fueron mínimos. Solo se permitieron hacer grabaciones 
de una hora en dos días distintos. Por lo tanto, la muestra se limita a dos horas de 
grabación. Es así que, se recomienda tener en consideración las limitaciones de 
medición en este estudio. 
Además, luego de concluir el registro de la información visual, se observó que se 
realizaron modificaciones en la intersección. Se colocaron barreras en el Hospital 
(entre la pista auxiliar y la vereda del Hospital) y en el paradero frente al mismo. Esto 
con la finalidad de evitar que los peatones realicen un cruce imprudente y arriesgado 
por debajo del puente peatonal. Además, se pintó un crucero peatonal en una auxiliar 
de la avenida Brasil. 
   72     
 
Por lo tanto, es necesario dejar en claro que estas modificaciones alterarán los 
comportamientos peatonales en la zona, sobre todo en el cruce imprudente que se 
realiza debajo del puente. Tener en cuenta lo explicado para análisis posteriores. 
 
   
   73     
 
CAPÍTULO 6: BIBLIOGRAFÍA 
 
A pie, A. de V.  (2004). Cuaderno de  intervención peatonal: pequeña guía para pensar  tus 
calles desde el punto de  vista del peatón.  In Cuaderno de  intervención peatonal: 
pequeña guía para pensar tus calles desde el punto de vista del peatón. Madrid: A 
pie. 
Arias, W. (2012). Motivos del desuso de puentes peatonales en Arequipa. Revista Cubana de 
Salud Pública, 38, 84–97. 
Baltes,  M.,  &  Chu,  X.  (2002).  Pedestrian  level  of  service  for  midblock  street  crossings. 
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 125–
133. 
Camerer, C., Loewenstein, G., & Prelec, D. (2005). Neuroeconomics: How neuroscience can 
inform economics. Journal of Economic Literature, 43, 9–64. 
CESVI. (2010). CESVI analiza el comportamiento de los peatones. 
Chu, X., Guttenplan, M., & Baltes, M. (2004). Why people cross where they do: the role of 
street environment. Transportation Research Record: Journal of the Transportation 
Research Board, 3–10. 
Conaglen, H., Parsonson, B., &  Isler, R.  (1998). Child pedestrians’ crossing gap thresholds. 
Accident Analysis & Prevention, 30, 443–453. 
CTLC. (2008). El Rol de los Puentes Peatonales en las Vías Urbanas de Lima y Callao. Consejo 
de Transporte de Lima y Callao. 
Daamen,  W.,  &  Hoogendoorn,  S.  (2003).  Experimental  research  of  pedestrian  walking 
behavior. Transportation Research Record:  Journal of the Transportation Research 
Board, 20–30. 
Daff, R., Cramphorn, B., Wilson, C., & Neylan, J. (1991). Pedestrian behaviour near signalised 
crossings  (Sydney)  (Vol.  4). Presented  at  the Proceedings  16th ARRB  conference, 
part. 
Das, S., Manski, C., & Manuszak, M.  (2005). Walk or wait? An empirical analysis of street 
crossing decisions. Journal of Applied Econometrics, 20, 529–548. 
de  Lavalette,  B.,  Tijus,  C.,  Poitrenaud,  S.,  Leproux,  C.,  Bergeron,  J., &  Thouez,  J.  (2009). 
Pedestrian crossing decision‐making: A situational and behavioral approach. Safety 
Science, 47, 1248–1253. 
Defensoría del pueblo. (2008). El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en 
defensa de la vida. Defensoria del Pueblo. 
Dextre, J. (2003). Facilidades para peatones. 
Dextre, J., & Avellaneda, P. (2014). Movilidad en zonas urbanas. Lima, PUCP. 
   74     
 
Diogenes, M., &  Lindau,  L.  (2010). Evaluation of pedestrian  safety at midblock  crossings, 
Porto Alegre, Brazil. Transportation Research Record: Journal of the Transportation 
Research Board, 37–43. 
Echeverry, J., Mera, J., Villota, J., & Zárate, L.  (2005). Actitudes y comportamientos de  los 
peatones en los sitios de alta accidentalidad en Cali. Colombia Med, 36, 79–84. 
Fontaine, H., & Gourlet, Y. (1997). Fatal pedestrian accidents in France: A typological analysis. 
Accident Analysis & Prevention, 29, 303–312. 
Fruin,  J.  (1971).  Pedestrian  Planning  and Design. New  York: Metropolitan  Association  of 
Urban Designers and Environmental Planners. Inc. 
Gehl, J. (2014). Ciudades para la gente. Ediciones Infinito. Buenos Aires. 
Guillén‐Zambrano, D. (2014). Estudios del comportamiento peatonal en los cantones: Pasaje 
y Santa Rosa, provincia de El Oro. 
Harrell,  W.  (1991).  Factors  influencing  pedestrian  cautiousness  in  crossing  streets.  The 
Journal of Social Psychology, 131, 367–372. 
HCM.  (2010).  Transportation  Research  Board  of  the National  Academies,  2010. Highway 
Capacity Manual. 
Helbing, D., & Molnar, P. (1998). Self‐organization phenomena  in pedestrian crowds. arXiv 
Preprint Cond‐mat/9806152. 
Hidalgo‐Solórzano,  E.,  Campuzano‐Rincón,  J.,  Rodríguez‐Hernández,  J.,  Chias‐Becerril,  L., 
Reséndiz‐López, H., Sánchez‐Restrepo, H., … Híjar, M. (2010). Motivos de uso y no 
uso de puentes peatonales en la Ciudad de México: la perspectiva de los peatones. 
Salud Pública de México, 52, 502–510. 
Holland, C., & Hill, R.  (2007). The effect of age, gender and driver  status on pedestrians’ 
intentions to cross the road  in risky situations. Accident Analysis & Prevention, 39, 
224–237. 
Hoogendoorn,  S., & Bovy,  P.  (2005).  Pedestrian  travel behavior modeling. Networks  and 
Spatial Economics, 5, 193–216. 
Houten, R. (1988). The effects of advance stop lines and sign prompts on pedestrian safety in 
a crosswalk on a multilane highway. Journal of Applied Behavior Analysis, 21, 245–
251. 
IDU. (2011). Guía Práctica de Movilidad Peatonal Urbana. Instituto de Desarrollo Urbano. 
Jerez, S., & Torres, L. (2011). Manual de diseño de  infraestructura peatonal urbana. Tunja: 
UPTC. 
Jiménez, D. (2010). Comportamiento Peatonal. 
Jørgensen, N. (1988). Risky behaviour at traffic signals: a traffic engineer’s view. Ergonomics, 
31, 657–661. 
   75     
 
Li, Y., & Fernie, G.  (2010). Pedestrian behavior and  safety on a  two‐stage crossing with a 
center refuge island and the effect of winter weather on pedestrian compliance rate. 
Accident Analysis & Prevention, 42, 1156–1163. 
Lipovac,  K.,  Vujanic,  M.,  Maric,  B.,  &  Nesic,  M.  (2013).  The  influence  of  a  pedestrian 
countdown  display  on  pedestrian  behavior  at  signalized  pedestrian  crossings. 
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 20, 121–134. 
Lobjois,  R.,  &  Cavallo,  V.  (2009).  The  effects  of  aging  on  street‐crossing  behavior:  from 
estimation to actual crossing. Accident Analysis & Prevention, 41, 259–267. 
LTNZ.  (2006).  Pedestrian  Planning  and  Design  Guide.  Wellington:  Land  Transport  New 
Zealand. 
MAPFRE. (2005). Estudio Accidentalidad peatonal en nucleos urbanos. 
Markowitz,  F.,  Sciortino,  S.,  Fleck,  J.,  &  Yee,  B.  (2006).  Pedestrian  countdown  signals: 
experience with an extensive pilot installation. Institute of Transportation Engineers. 
ITE Journal, 76, 43. 
Martin, A. (2006). Factors influencing pedestrian safety: a literature review. TRL. 
Monteagudo,  M.  (2000).  Los  ancianos  como  grupo  de  riesgo  en  tráfico:  Un  estudio 
descriptivo sobre su comportamiento peatonal e implicaciones para la intervención 
en Seguridad Vial. 
Monteagudo,  M.,  Chisvert,  M.,  &  Sanmartín,  J.  (2013).  ¿  Son  prudentes  los  peatones 
mayores?  Un  estudio  observacional  de  la  conducta  al  cruzar  la  calle/Are  older 
pedestrians cautious? An observational study of street‐crossing behaviour. Securitas 
Vialis, 2013, Vol. 15, P. 120‐149. 
Moore, R. (1953). Pedestrian choice and judgment. OR, 4, 3–10. 
Moyano‐Díaz, E., Jucksch Torquato, R., & Bianchi, A. (2014). Aportaciones a las ciencias de la 
salud:  El  comportamiento  peatonal  arriesgado  de  chilenos  y  brasileros.  Terapia 
Psicológica, 32, 227–234. 
Moyano‐Dıaz,  E.  (1997).  Teoría  del  Comportamiento  Planificado  e  intención  de  infringir 
normas de transito en peatones. Estudos de Psicologia, 2, 335–348. 
Moyano‐Dıaz, E. (1999). Psicología Social y seguridad de tránsito. Universidad de Santiago. 
Moyano‐Dıaz, E. (2002). Theory of planned behavior and pedestrians’  intentions to violate 
traffic regulations. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 
5, 169–175. 
MTC. (2000). manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras. 
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. 
Mutto, M., Kobusingye, O., & Lett, R. (2002). The effect of an overpass on pedestrian injuries 
on a major highway in Kampala–Uganda. African Health Sciences, 2(3), 89–93. 
NACTO. (2014). Urban Street Design Guide. Island Press. 
   76     
 
ONCE,  &  COAM.  (2011).  Accesibilidad  universal  y  diseño  para  todos:  arquitectura  y 
urbanismo. Fundación ONCE & Fundación Arquitectura COAM. 
Oxley, J., Fildes, B., Ihsen, E., Charlton, J., & Day, R. (1997). Differences in traffic judgements 
between young and old adult pedestrians. Accident Analysis & Prevention, 29, 839–
847. 
Oxley,  J.,  Ihsen,  E.,  Fildes,  B.,  Charlton,  J.,  &  Day,  R.  (2005).  Crossing  roads  safely:  an 
experimental  study  of  age  differences  in  gap  selection  by  pedestrians.  Accident 
Analysis & Prevention, 37, 962–971. 
Prieto, J. (1984). El papel del psicólogo en la seguridad vial. Papeles Del Psicólogo. Madrid. 
RACC, F. (2004). Criterios de movilidad en zonas urbanas. Barcelona: Autor. 
Rafaely, V., Meyer, J., Zilberman‐Sandler, I., & Viener, S. (2006). Perception of traffic risks for 
older and younger adults. Accident Analysis & Prevention, 38, 1231–1236. 
Rajalin, S., & Summala, H.  (1997). What surviving drivers  learn from a  fatal road accident. 
Accident Analysis & Prevention, 29, 277–283. 
Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J., & Campbell, K. (1990). Errors and violations 
on the roads: a real distinction? Ergonomics, 33, 1315–1332. 
Reyes Ortiz, C., Espitia, V., Vélez, L., & Espinoza, R. (2014). Lesiones fatales ocasionadas por 
vehículo motor a personas mayores de 60 años en Cali, 1993‐1997. Retrieved from 
http://bibliotecadigital.univalle.edu.co/handle/10893/6956 
RNE. (2009). Norma A.120 Accesibilidad para personas con discapacidad y de  las personas 
adultas mayores. Ministerio de Vivienda, Construcción Y Saneamiento. 
Rodríguez‐Hernández, J., & Campuzano‐Rincón, J. (2010). Medidas de prevención primaria 
para controlar lesiones y muertes en peatones y fomentar la seguridad vial. Revista 
de Salud Pública, 12(3), 497–509. 
Romero, R. (2010). The regulation of pedestrian traffic lights in Spain: Do older people have 
enough  time to cross the  road? Revista Espanola de Geriatria Y Gerontologia, 45, 
199–202. 
Rosenbloom,  T.  (2009).  Crossing  at  a  red  light:  Behaviour  of  individuals  and  groups. 
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 12, 389–394. 
Sayed,  T.,  Brown,  G.,  &  Navin,  F.  (1994).  Simulation  of  traffic  conflicts  at  unsignalized 
intersections with TSC‐Sim. Accident Analysis & Prevention, 26, 593–607. 
Schmidt, S., & Färber, B. (2009). Pedestrians at the kerb–Recognising the action intentions of 
humans. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 12, 300–
310. 
Schoon, J. (2010). Pedestrian Facilities: Engineering and Geometric Design. Thomas Telford. 
   77     
 
Schwebel,  D.,  Stavrinos,  D.,  &  Kongable,  E.  (2009).  Attentional  control,  high  intensity 
pleasure,  and  risky  pedestrian  behavior  in  college  students.  Accident  Analysis & 
Prevention, 41, 658–661. 
Seneviratne,  P., & Morrall,  J.  (1985). Analysis of  factors  affecting  the  choice  of  route  of 
pedestrians. Transportation Planning and Technology, 10, 147–159. 
Siegler,  R.,  &  Richards,  D.  (1979).  Development  of  time,  speed,  and  distance  concepts. 
Developmental Psychology, 15, 288. 
Simpson, G.,  Johnston, L., & Richardson, M.  (2003). An  investigation of  road crossing  in a 
virtual environment. Accident Analysis & Prevention, 35, 787–796. 
Sisiopiku, V., & Akin, D.  (2003). Pedestrian behaviors at and perceptions  towards various 
pedestrian  facilities:  an  examination  based  on  observation  and  survey  data. 
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 6, 249–274. 
Strawderman, L., Lee, H., & Usher, J. (2010). Utilization of behavioral studies in developing 
the intermodal simulator for the analysis of pedestrian traffic (ISAPT). Transportation 
Planning and Technology, 33, 281–295. 
Sun, J., Liu, G., Li, K., & Yang, Y. (2010). Survival analysis on pedestrians maximum waiting 
time. 
Tiwari, G., Bangdiwala, S., Saraswat, A., & Gaurav, S. (2007). Survival analysis: Pedestrian risk 
exposure  at  signalized  intersections.  Transportation  Research  Part  F:  Traffic 
Psychology and Behaviour, 10, 77–89. 
Tom, A., & Granié, M. (2011). Gender differences  in pedestrian rule compliance and visual 
search at signalized and unsignalized crossroads. Accident Analysis & Prevention, 43, 
1794–1801. 
Tonucci, F. (1996). La ciudad de los niños. Grao. 
Torquato, R. (2011). Percepção de risco e comportamento de pedestres. 
Torquato, R., & Bianchi, A. (2010). Comportamiento de risco do pedestre ao atravessar a rua: 
um estudo com universitarios. Transporte: Teoria E Aplicação, 2, 19–41. 
Troutbeck,  R.,  &  Kako,  S.  (1999).  Limited  priority  merge  at  unsignalized  intersections. 
Transportation Research Part A: Policy and Practice, 33, 291–304. 
Trujillo, R. (2015). Comportamiento de cruce peatonal: un estudio observacional en la ciudad 
de Ushuaia. 
Tyler, N. (2002). Accessibility and the bus system: from concepts to practice. Thomas Telford. 
VAOT. (2002). Pedestrian and Bicycle Facility Planning and Design Manual. Vermont Agency 
of Transportation. 
Yagil, D. (2000). Beliefs, motives and situational factors related to pedestrians’ self‐reported 
behavior  at  signal‐controlled  crossings.  Transportation  Research  Part  F:  Traffic 
Psychology and Behaviour, 3, 1–13. 
   78     
 
Zhuang, X., & Wu, C. (2011). Pedestrians’ crossing behaviors and safety at unmarked roadway 
in China. Accident Analysis & Prevention, 43, 1927–1936.